Adif diseña ya una segunda fase de la liberalización ferroviaria
Ouigo e Iryo demandan una rebaja de cánones en pos de la rentabilidad de los servicios comerciales
La liberalización del transporte ferroviario de viajeros está siendo un éxito en cuanto a la suma de servicios y crecimiento de la demanda, pero las operadoras entrantes, Iryo y Ouigo, aprecian margen para la mejora a través de una menor traslación de costes desde Adif, tanto en el terreno de los cánones como de la energía de tracción.
Directivos de ambas compañías y de Renfe, así como representantes de la CNMC, Adif y la Comisión Europea, han participado esta mañana en una jornada sobre la liberalización ferroviaria, organizada por la propia CNMC, en la que se ha hecho balance sobre los dos años que han pasado desde la apertura del mercado a la competencia. Al margen de las reclamaciones a Adif, el tono ha sido el de ensalzar las mayores prestaciones ofertadas al ciudadano en un mercado que ofrece competencia en los ejes Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur. Tanto es así que la presidenta de Adif, Marisa Domínguez, ha anticipado el arranque de una nueva fase de la liberalización, más selectiva que la primera, con el fin de que las operadoras puedan utilizar su capacidad más allá de las tres grandes líneas en las que se repartió capacidad marco a diez años.
A finales de 2019 Adif primó el volumen de operación comprometida por las operadoras para dar entrada en los tres ejes de alta velocidad con mayor demanda. Ahora se trata de cuidar la coordinación y ya no se reclamarán altos niveles de capacidad. Con ello, no será extraño dar entrada a operadoras en tramos concretos y no tanto en grandes líneas. Domínguez ha argumentado que “el mercado español ha dejado de ser monopolístico y el interés por explotar otras líneas, tanto de las empresas que ya operan como de posibles nuevos entrantes, es alto; si bien es previsible un nivel de concurrencia más selectivo en cuanto a relaciones y trayectos”. Pese a todo, Adif tiene claro que tendrá que establecer unas reglas de priorización para dar cabida a nuevos operadores en la red.
La disponibilidad de trenes va a seguir condicionando la entrada de competencia. “Ya lo era con requerimientos de ancho fijo y lo será más en esta segunda fase, pues muchas de las relaciones en las que se ofrecerá capacidad marco requerirán material rodante de ancho variable y bitensión”, ha afirmado la presidenta de Adif. Otro condicionante es el de la disponibilidad de capacidad en las estaciones. Adif tiene en marcha ampliaciones en las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, en Barcelona-Sants, y en la terminal de Valencia.
Tal y como adelantó Cinco Días, la directora general de Ouigo, Hélène Valenzuela, ha reconocido esta mañana que ha comunicado a la CNMC y a la propia Adif la intención de colocar a la filial de SNCF en nuevas líneas: la Madrid-Segovia-Valladolid y la Madrid-Elche-Murcia, mientras se trabaja de forma simultánea en la llegada a Málaga y Sevilla. Pero Valenzuela ha sido clara esta mañana al señalar que el sistema de cálculo de los cánones se ha quedado “obsoleto”, ante lo que reclama una urgente aplicación de la directiva europea de cánones. Una reivindicación a la que se ha sumado el consejero delegado de Iryo, Simone Gorini, quien explica que el alto peso de las tasas pone en riesgo la rentabilidad de la alta velocidad.
Desde Adif se defiende que la reforma de la Ley del Sector Ferroviario no se ha producido hasta diciembre del año pasado, con lo que se da paso a la elaboración de un nuevo reglamento de cánones. Adif ha negado la mayor al apuntar que los precios que afrontan las operadoras en España no son superiores a los de Francia o Italia. La empresa pública se apoya en datos de la CNMC e informes propios para aseverar que “los cánones en nuestro país no pueden considerarse elevados”.
La directora de Renfe Viajeros, Sonia Araújo, ha agradecido “la rebaja que se ha hecho en el canon, pero también que se mantuviera esa rebaja en los próximos años, y si fuera superior, podríamos trasladarlo a mejores precios”. Los precios que cobra Adif por el uso de las vías e instalaciones de servicio fueron congelados para este 2023. La modificación legislativa en este terreno promueve la introducción en la estructura de cánones de parámetros que refuerzan la vinculación de los costes con el grado de desgaste y deterioro de las infraestructuras ferroviarias. También se ofrece mayor margen de maniobra al administrador de la infraestructura para el uso de estas tarifas como un instrumento de gestión que permita uso eficiente de la red.
Respecto a los costes energéticos, desde Iryo u Ouigo se lamenta que el Gobierno no haya dado al sector ferroviario la consideración de electro intensivo para paliar los efectos de la crisis energética. Desde Renfe se ha vuelto a poner sobre la mesa la necesidad de que las operadoras puedan participar en la compra de energía, y Ouigo reclama capacidad para que Adif pueda contratar la luz a más largo plazo para dar “certidumbre y previsiblidad” a las empresas.
La presidenta de la CNMC, Cani Fernández, ha destacado los pasos dados por España en el marco de la liberalización, mientras que Francia y Alemania apenas han abierto sus mercados ferroviarios a la competencia. Fernández ha resaltado la recuperación del tráfico de viajeros tras el paso de la pandemia, pero ha reconocido la tensión generada por los altos costes energéticos. Desde su punto de vista, la liberalización está siendo una palanca para el aumento en la oferta, la innovación en la comercialización, la reducción de precios y el acceso de nuevos públicos, como son los jóvenes y las familias, a la alta velocidad.
Según información publicada por la CNMC el pasado viernes, la cifra de viajeros se ha disparado un 57% en la línea Madrid-Barcelona en el primer trimestre, en comparación con el mismo periodo de 2022, llegándose casi a los dos millones de viajeros. El aumento supera con creces el 100% en el corredor Madrid-Levante en el primer trimestre en que han coincidido las tres operadoras: Renfe, Iryo y Ouigo.
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