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Transporte aéreo

La venganza del viajero: un nuevo golpe asestado a la aviación

Las ganas de viajar reprimidas y la falta de personal han llevado al límite a algunos aeropuertos El sector experimenta una fuerte recuperación, pero aún quedan lejos los niveles de 2019

Getty Images

A inicios de esta semana, British Airways anunció la cancelación de 10.000 vuelos que iban a despegar entre octubre de este año y marzo del que viene con destino al aeropuerto londinense de Heathrow. La última avalancha de cancelaciones se suma a los 30.000 vuelos que la compañía anuló entre abril y octubre. La causa es la misma. Un aeropuerto que se ha visto obligado a fijar un límite de 100.000 pasajeros al día debido a la venganza del viajero y la escasez de personal.

Los años de la pandemia tuvieron un impacto de enormes proporciones en el transporte aéreo así como en los planes de todas las personas. Las restricciones para contener el virus dejaron en tierra a pasajeros y aviones, llevando con ello al límite a las compañías del ramo al ver impedida su propia razón de ser. Los Estados acudieron al auxilio del sector en mayor o menor medida, las plantillas fueron víctimas del parón y aquellos con ganas de viajar tuvieron que contenerse a la fuerza. La venganza del viajero es el pico de demanda acumulada tras esos desplazamientos reprimidos por la pandemia y por las incomodidades a la hora de viajar que trajo consigo.

Los datos de IATA ilustran bien la magnitud de esta particular venganza. En términos interanuales, en junio de 2022 el número de kilómetros recorridos en todo el mundo por los viajeros repuntó un 76,2% con respecto a junio de 2021. El número de asientos ofertados a nivel global, lo hizo un 48,5%. El factor de ocupación, lo llenos que parten los aviones, rondó de media el 82,4% de capacidad, 12,9 puntos porcentuales más que en junio de 2021. Las cifras muestran una súbita recuperación, pero, aun así, todavía quedan lejos los niveles de 2019. Los kilómetros recorridos están un 30% por debajo de los de junio de ese año, mientras que los asientos ofertados caen un 27,5%. El factor de ocupación sería la única magnitud que roza el nivel pre-Covid. Solo está un 2% por debajo.

Tal y como demostraron las estrecheces en la cadena de suministro global, apagar un sector y volverlo a encender puede provocar cuellos de botella cuando regresa con ímpetu la demanda. Desde la Asociación de Líneas Aéreas de España (ALA), analizan este fenómeno. “La situación era más grave a principios del verano. Es un problema que no se ha dado por igual en todas partes. En España y en los aeropuertos mediterráneos el impacto de la falta de personal ha sido menor. En Reino Unido es donde más se ha notado porque se ha visto agravado por el Brexit. No han tenido esa capacidad de mantener pareja la reactivación del personal con la de la demanda y se han producido problemas de escasez de personal en seguridad, transporte de equipajes, etc. Esto ha provocado que en algunos aeropuertos europeos no se haya podido atender toda la demanda por falta de capacidad para hacerlo. Es algo insólito. Nunca había sucedido. Está provocado por falta de personal y de previsión”, comentan.

Ernesto Iglesias, responsable de vuelo del sindicato USO-Sector Aéreo, sostiene que durante la pandemia las aerolíneas se fueron preparando de mejor o peor manera, en función de sus posibilidades, para este momento de la reapertura de los viajes. “Hay empresas que les ha costado volver a echar a andar. Algunas venían con los bolsillos vacíos del Covid y les ha costado encontrar personal. El personal en la aviación no se forma de un día para otro. Por ejemplo, la formación de un tripulante de cabina desde que se le entrevista hasta que se le contrata para volar puede llevar un mes. Empresas que no se hayan preparado en este sentido se pueden ver más apuradas. Además, las malas condiciones salariales provocan que mucha gente trabaje unos meses y luego se vayan, causando una falta de personal que lastra a las compañías”, afirma.

Fuentes de IATA señalan, al igual que ALA, que estos problemas son reales pero que no son generalizados. "Es cierto que el aumento de la demanda ha creado algunos problemas en algunos aeropuertos. Pero es importante mantener la perspectiva. La gran mayoría de la gente llega a su destino, en su mayoría sin (o con un mínimo) retraso. Es importante que las partes del sistema que tienen problemas los resuelvan rápidamente, ya sea en relación con el registro de seguridad, la gestión del equipaje o el control del tráfico aéreo", recomiendan.

Un desafío más

A los problemas del pico de demanda y la falta de personal se les suman otros retos que la industria afronta simultáneamente. “Por un lado, la incertidumbre de la recuperación de la demanda. El verano ha sido bueno, pero ahora viene el invierno. Sí es verdad que se han recuperado tasas muy buenas, pero en el acumulado del año aún está rezagado con respecto a antes de la pandemia. La previsión es que, por lo menos, hasta finales de 2023 o principios de 2024 no alcancemos los datos de 2019. También es verdad que acercarnos a 2019 ya es bueno, porque ese año fue especialmente positivo”, dicen desde ALA.

Añadiendo más incertidumbre a la recuperación se encuentra la escalada de precios. El encarecimiento generalizado de los productos y servicios puede terminar por pasar factura a la partida dedicada a los viajes. Por otro lado, la guerra de Ucrania genera una fuerte inestabilidad en el coste del combustible. Durante los seis primeros meses de 2022, el precio del fuel se disparó un 70%, según recoge IATA. Un repunte especialmente doloroso, ya que para las aerolíneas, el combustible representa tradicionalmente entre un 20% y un 25% del total de costes.

Conflictos laborales

Más allá de la falta de personal, algunas de las aerolíneas están teniendo problemas con las huelgas. Ryanair, Iberia Express o easyJet son algunas de las compañías con conflictos activos al cierre de la redacción de esta información.

Iglesias cuenta que tras los sacrificios que aguantaron las plantillas por la pandemia, incluyendo recortes de sueldo o despidos masivos como, por ejemplo, fue el caso de Norwegian, empresa que pasó de tener alrededor de 900 tripulantes en España a 146, según recapitula el responsable del sindicato USO, los empleados piden aumentos de sueldo por el anteriormente mencionado encarecimiento del coste de la vida.

Transición ecológica

Otro gran reto que pende sobre el sector, según recapitula ALA, es el de volverse menos contaminante. La aviación se fijó la meta de conseguir las cero emisiones netas para 2050. Fuentes de la asociación admiten que el transporte aéreo es uno de los que más difícil tiene alcanzar este reto, ya que no se esperan soluciones eléctricas en aviones hasta 2050 ni tampoco propulsión mediante hidrógeno renovable hasta al menos 2035.

“El sector aéreo buscará llegar a la meta a través de combustibles sostenibles para aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Ya se puede mezclar con el combustible actual hasta una proporción del 50%. El problema es que hay poca producción y que es hasta tres o cuatro veces más caro que el combustible convencional. Se tendría que producir a escala para abaratarlo. Es importante el papel de apoyo de los Gobiernos para fomentar esta producción. También se puede ahorrar energía mejorando las operaciones de tráfico aéreo y renovando la flota. Los aviones nuevos contaminan entre un 20% y un 25% menos que los que sustituyen”, detallan desde ALA.

Con todos estos retos presentes, la fuente de IATA responde a la pregunta de si pueden ser potencialmente letales para algunas compañías. "Dentro del sector de las aerolíneas siempre se ha visto un gran número de fracasos y consolidaciones incluso cuando los tiempos son relativamente benignos. No hemos detectado que la pandemia haya agravado enormemente esta pauta, quizá por las ayudas gubernamentales que recibieron algunas aerolíneas. A medida que nos adentramos en un periodo de costes elevados, y potencialmente de recesión, las presiones sobre las aerolíneas aumentarán. Por eso es vital que los gobiernos sigan apoyando al sector, no necesariamente mediante ayudas financieras, sino a través de una regulación sensata, por ejemplo, garantizando un régimen de normas de franjas horarias flexible y fomentando la inversión en soluciones medioambientales en lugar de castigar a las aerolíneas y a los pasajeros con impuestos medioambientales", aconsejan desde IATA.

¿Se acerca el final de los vuelos extremadamente baratos?

El pasado mes de julio, Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair, la aerolínea que revolucionó el low cost, pronosticó en una entrevista con Financial Times el final de la época de los vuelos baratos. El directivo achacaba a una confluencia de factores este cambio de era. El aumento del precio del combustible, el Brexit y los impuestos verdes interpuestos al sector por parte de diferentes Gobiernos eran sus principales sospechosos.

O’Leary predijo entonces que los precios de los billetes se encarecerían durante al menos los próximos cinco años, y calificó como “insostenible” viajar en avión por una tarifa media de 40 euros.

Atendiendo a los datos recopilados por IATA en su último informe trimestral, se observa cómo los márgenes que obtienen de media las aerolíneas por transportar a un viajero siguen una tendencia descendente en los últimos años con la excepción de 2021, cuando experimentó un cierto rebote. En 2011, el margen medio por pasajero a nivel global rondaba los 100 dólares; en 2022, se encuentra alrededor de los 75 dólares.

El aumento de precio del pasaje ya es una realidad. “Ha subido mucho la demanda. Se ve de manera evidente. Soy tripulante de cabina y no hay vuelo que no vaya lleno. Ante esta sobredemanda, los precios de los billetes se disparan. Queda patente que ha habido una subida de precios ya sea por esta demanda o por el incremento del coste del combustible”, describe Iglesias.

“El precio de un billete de avión tiene básicamente tres costes importantes. Uno es el personal. Otro el coste del avión (ya sea alquilado o propio) y otro el combustible. En el momento en que uno de estos costes sube, los billetes ya no pueden venderse al precio que tenían antes. Si además los costes laborales se elevan porque sindicalmente consigamos lograrlo, en el caso de Ryanair, con costes laborales extremadamente bajos en comparación con otras compañías, pues seguirán subiendo los precios de los billetes. No era normal el delirio en el que hemos estado viviendo durante tantos años. Ryanair se autoaplicaba la legislación irlandesa, una legislación más laxa que otras. Un trabajador que sufra un despido improcedente o nulo se tiene que ir a Irlanda a reclamar, nadie lo hace. Los vuelos extremadamente baratos se sustentan en los bajos costes laborales y en funcionar al límite de la legalidad, tal y como han demostrado sentencias de la Audiencia Nacional”, asevera el sindicalista de USO.

"IATA no puede especular sobre el precio de los billetes, y Ryanair -que no es miembro de la IATA- tendrá que hablar por sí misma sobre su estrategia comercial", comentan desde la asociación al ser preguntados por esta posibilidad del cambio de época. "No obstante, es cierto que las presiones de costes mencionadas anteriormente significan que es probable que se trasladen a los pasajeros, puesto que el sector ya trabaja con márgenes muy estrechos y la mayoría de las aerolíneas aún son deficitarias, ya que la recuperación de la pandemia no es completa. Pero las repercusiones variarán de una región a otra y de una compañía a otra en función de muchos factores. Lo que es indiscutible es que en las últimas décadas el precio del billete ha bajado aproximadamente a la mitad. Y el transporte aéreo es un negocio altamente competitivo en el que los clientes tienen un importante poder de mercado para comparar precios", concluyen las fuentes de IATA.

Huelga en Iberia Express

La tripulación de cabina de Iberia Express ha sido la última en ser llamada a la huelga en España. Iglesias, representante del convocante sindicato USO, explica los motivos del llamamiento. “La empresa firmó en 2016 su primer convenio colectivo de tripulantes de cabina; desde entonces, no ha revisado IPC ni ha fijado incrementos salariales. Después de ocho meses negociando, la empresa nos puso encima de la mesa un documento en el que se negaba a aplicar la subida del 6,5% del IPC que pedíamos en el año 2021. La razón es que no quiere animar a otros colectivos que se encuentran a las puertas de negociar el convenio. Nosotros dijimos que no íbamos a firmar lo que ellos pretendían. Dos horas después nos enteramos de que llevaron el documento a CC OO y se lo firmaron. Esto, al margen de la mesa negociadora", afirma.

"Es un detalle importante a nivel legal, pero sobre todo al moral. Si el sindicato mayoritario no me firma lo que me da la gana, me voy con otro para dar una pátina de legitimidad a lo que estoy proponiendo. Ante eso, nosotros decimos que no se puede negociar al margen de la mesa negociadora. En una de las reuniones que hemos mantenido estos días con la huelga ya convocada se nos comunicó que la empresa no llegará a ningún tipo de acuerdo mientras se mantenga la movilización. Hemos respondido que no podemos dejar a los trabajadores con las manos vacías. Es muy fácil desconvocar la huelga, tanto como aceptar esa subida salarial”, dice Iglesias.

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Sobre la firma

Fernando Belinchón
Madrid. 1994. Máster en periodismo económico por la Universidad Rey Juan Carlos. Redactor de la Mesa Web de CincoDías. En el periódico desde 2016.

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