Infraestructuras

Los Amodio reintroducen a OHL en México en busca de concesiones

La constructora se interesa por la reforma y explotación de la carretera Tulum-Cancún, con una inversión que supera los 400 millones

Luis y Mauricio Amodio, primeros accionistas de OHL.
Luis y Mauricio Amodio, primeros accionistas de OHL.

La nueva etapa de OHL, con los hermanos Amodio al frente, comienza con una doble declaración de intenciones: la apuesta por el negocio concesional y el regreso a la pugna por proyectos en México.

Este fue el mercado clave en los años de auge de la compañía, y en él también comenzó a resquebrajarse el imperio de Juan Miguel Villar Mir, tras un sonado escándalo por presuntos sobornos y fraudes contables, que fueron desmontados por la compañía.

Con los inversores mexicanos ya instalados en el consejo de administración, y una vez que uno de los hermanos, Luis Amodio, tomó la presidencia del grupo el pasado 15 de junio, OHL ha mostrado interés por hacerse con la concesión de la carretera federal MEX-307, entre las ciudades de Tulum y Cancún.

El proyecto de concesión de la MEX-307 partió de la iniciativa del fondo BlackRock

Esta iniciativa de colaboración público-privada incluye la modernización, rehabilitación, operación, conservación y mantenimiento durante 18 años de la citada vía, de 135 kilómetros. La inversión necesaria ronda los 11.000 millones de pesos (unos 435 millones de euros) y cinco compañías han dado muestras de interés a la Administración de Andrés Manuel López Obrador, entre ellas Constructora de Proyectos Viales de México, filial de OHL Construcción.

Entre el resto de compañías figuran el fondo de inversión BlackRock, a través de su brazo Greenfield; la constructora local Prodemex, y rivales de menor volumen como la especialista en conservación Marcadores de Pavimentos, y las constructoras Innopresa y Rubher Asociados. También ha acudido a la fase inicial del concurso, esta como observadora, la ingeniería española Ayesa.

Fonatur, que es órgano que promueve el concurso, al igual que las recientes adjudicaciones para la construcción del Tren Maya, espera las propuestas el 10 de agosto. Ocho días más tarde se ofrecerán los resultados de las ofertas técnicas y se abrirán los sobres con las económicas, quedando la adjudicación para el 24 de agosto.

Tras esta licitación exprés el Gobierno espera que las obras den comienzo en septiembre y que la carretera pueda entrar en servicio en un plazo de tres años.

Iniciativa de BlackRock

El de la reforma y explotación de la carretera federal MEX-307 es un proyecto que lleva otros tres años sobre la mesa de la Dirección General de Desarrollo Carretero de México. Todo empezó con una propuesta no solicitada lanzada por BlackRock para ampliar y modernizar el tramo de 40 kilómetros desde el aeropuerto de Cancún hasta el acceso a Playa del Carmen. El fondo de inversión formaba equipo con la concesionaria española Cointer (grupo Azvi) y el grupo local Indi. Entonces reclamaban 30 años de gestión de la infraestructura a cambio de la inversión en su mejora.

OHL ha mostrado interés a través de su filial local Proyectos Viales de México

Llegaron las elecciones de julio de 2018, con el consiguiente cambio de Gobierno en México, y el proyecto de concesión quedó paralizado a la espera de que fuera aprobada su viabilidad. Con López Obrador al frente del país, BlackRock ha seguido insistiendo en su ofrecimiento, del que se han caído Cointer e Indi. Pero esta vez ha debido esperar a que fuera aprobada su compatibilidad con el Tren Maya, punta de lanza del Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024. En la propuesta aceptada por Fonatur, el tramo a remodelar sube hasta los 135 kilómetros y el plazo de explotación cae hasta los 18 años.

Decidido el banderazo de salida al concurso, la Ley de Asociación Público Privada lo abre a cualquier interesado, como es el caso de las citadas OHL y Prodemex, y otorga puntos extras al promotor de la propuesta no solicitada, el fondo estadounidense.

El grupo español creado por Juan Miguel Villar Mir se desprendió de OHL México y del desarrollo hotelero de Mayakobá para sobrevivir. Ahora trata de reconstruir su presencia en un país clave para las firmas españolas de infraestructuras. La familia Amodio, por su parte, venía de luchar por este tipo de proyectos con su constructora Caabsa, y da un salto exponencial con las certificaciones y experiencia de OHL.

Expansión con mayores precauciones

Mejora en ventas. OHL se ha marcado el objetivo de estabilizarse en los 4.000 millones en ventas, desde los 2.960 millones facturados el año pasado, y obtener un margen de ebitda del 4%. Todo ello mientras se insiste en la disciplina financiera y el recorte de costes. El CEO José Antonio Fernández Gallar quiso tranquilizar en la junta del pasado mes de junio al señalar que el grueso de los ajustes se han llevado a cabo ya.

Rotación de activos. La apuesta por la vuelta al negocio de las concesiones se produce a través de la filial Senda Infraestructuras. Su enfoque ahora esa más cortoplacista que el que tuvo OHL Concesiones. La estrategia pasa por construir, lanzar la operación y rotar los activos con el fin de reinvertir.

Cautela. En el negocio de la construcción OHL dice contratar proyectos con márgenes superiores al 8%, con el referido objetivo de llevar el ratio de ebitda sobre ventas a una horquilla del 4% al 5%. Un efecto que debería lograrse, con mayores ingresos, a la vuelta de unos dos años.

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