AVE nocturno y servicios de mediana velocidad, algunos de los planes que llegan a la mesa de Adif
El administrador ferroviario estudiará nuevos modelos de operación si son compatibles con el tren de alta velocidad y el mantenimiento de la red
¿Podría circular un AVE por la noche? ¿Caben trenes a 200 kilómetros por hora junto a otros que vuelan a 300? Cuestiones como estas son las que están trasladando a Adif los potenciales competidores de Renfe, interesados por la liberalización del transporte de pasajeros. La apertura a la competencia de los servicios comerciales ferroviarios, en diciembre de 2020, será facilitada por la compañía pública con la puesta en juego de un 65% de capacidad extra respecto a la actual, y se espera que la oferta de los futuros operadores haga crecer un 50% el número de frecuencias. Pero más allá de estas cifras, podría darse una gran revolución comercial.
La principal novedad será la del AVE low cost. La cuestión es cómo conseguirán los distintos jugadores del mercado abaratar los costes y, por tanto, los billetes. La respuesta evidente pasa por rebajar servicios a bordo, elevar el número de rotaciones y asientos por tren. Pero desde Adif se reconoce que hay quien piensa en reducir el consumo energético a base bajar la velocidad de servicio, e incluso en operar a última hora de la noche o ya de madrugada, reservando los servicios con mayores tarifas para las horas pico.
“El objetivo final de la liberalización es rentabilizar una infraestructura en la que se han invertido miles de millones, y que ha sido criticada por estar infrautilizada”, ha señalado la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, en un encuentro con medios de comunicación celebrado en Madrid, y ha añadido que “los ciudadanos también accederán a una alta calidad de servicio y a las frecuencias necesarias”. Para la dirección de Adif resulta básico que la entrada de competencia no derive en una peor calidad en la oferta al ciudadano.
Deberes para Adif y Fomento
Adif ha reconocido esta mañana tareas por acometer en el marco de la liberalización, y entre ellos está el de la firma, a la vuelta del verano, de un contrato programa por un periodo de cinco años con el Ministerio de Fomento. En él deben marcarse las aportaciones del Estado a la compañía. De este modo, se hace más previsible la capacidad de inversión y necesidades de endeudamiento. El documento está ya en manos del equipo del ministro José Luis Ábalos, que por su parte elabora la estrategia indicativa que justifica el desarrollo de la red.
Sobre posibles trenes circulando en torno a los 200 kilómetros por hora en las vías del AVE, Pardo de Vera explica que se priorizarán las propuestas que ocupen la mayor capacidad posible en los corredores y lo hagan con las mayores prestaciones, incluida la de la velocidad. De hecho esa es la premisa de las denominadas líneas especializadas. Pero, “si caben todas las propuestas, y un tren más lento no entorpece el tráfico, se atenderá también esa opción”.
Respecto al AVE nocturno, que previsiblemente también traería billetes low cost, Adif apunta que la única limitación aparente es el de las labores de mantenimiento de la red. Con todo, Pardo de Vera asegura que las peticiones de los potenciales operadores serán estudiadas con la máxima flexibilidad.
Mayores ingresos por cánones
Entre los escenarios que maneja Adif figura que los ingresos por el cobro de cánones crezcan un 30% hasta el cierre de 2025. La compañía trabaja en la elaboración de la senda tarifaria que será aplicada a los operadores y, aunque Pardo de Vera ha eludido poner cifras sobre la mesa, sí ha anticipado que las bonificaciones “harán muy atractivo el modelo”. Estas últimas se aplicarán en igual porcentaje a todos los transportistas y van en función del incremento en el uso de la red.
Los ingresos de Adif por cánones derivados de los servicios de alta velocidad y larga distancia están en el entorno de los 500 millones al año. Una cifra que debería ascender a 650 en 2025 tras el citado aumento del 30%, “en un escenario realista”, una vez descontadas las bonificaciones y cierto incremento en los costes de explotación.
Tal y como se anticipó en la presentación de la Declaración de Red 2019, el administrador de la infraestructura ferroviaria espera un cambio en la naturaleza tributaria de los cánones, que hoy cuentan con el tratamiento de impuesto y son establecidos anualmente en los Presupuestos Generales del Estado. Con esta variación, Adif tendrá margen de maniobra para establecer precios a cinco años vista en función de su previsión de costes de operación.
El modelo prácticamente replica el de las tarifas del sector aeroportuario, establecidas por periodos de cinco años en el Documento de RegulaciónAeroportuaria (DORA). Se trata, según reitera Pardo de Vera, de dar visibilidad a los operadores y facilitar planes de negocio a largo plazo, que también otorguen estabilidad a la propia Adif en su ejercicio de recuperación de costes.
Los cánones pagados a Adif representan alrededor de un tercio de los costes que deberán afrontar los operadores que acudan a la liberalización a robar cuota de mercado a Renfe y atraer nuevos clientes desde la carretera o en competencia con las aerolíneas.
Sobre la firma