Transporte

La CNMC pide el fin de la adjudicación directa de las Cercanías a Renfe

La convivencia de Adif y Renfe bajo el paraguas de Fomento es apreciado como una barrera para la liberalización

Tren de Cercanías en la estación madrileña de Atocha.
Tren de Cercanías en la estación madrileña de Atocha.

La CNMC ha vuelto a irrumpir en el proceso de liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril con la publicación de un informe en el que habla de serias dificultades para la entrada de competencia, en diciembre de 2020, frente al operador público Renfe.

El estudio subraya que la capacidad excedentaria en la red de alta velocidad (la capacidad media utilizada es del 24%) debería favorecer el interés de nuevos operadores, pero también habla de una serie de retos y obstáculos como el que Adif y Renfe pertenezcan al grupo Fomento. Esta convivencia "cuestiona la autonomía de estas entidades respecto al Ministerio de Fomento, así como la neutralidad de este último con respecto a su actividad en el mercado", cita el texto publicado por el órgano supervisor.

Otros aspectos criticados son los sistemas de fijación de cánones a las futuras empresas ferroviarias por el uso de la infraestructura, así como el modelo elegido para la adjudicación de capacidad. A la CNMC tampoco le parece correcto que Renfe, operador único de la alta velocidad, gestione por adjudicación directa las obligaciones de servicio público (OSP), que son esencialmente los servicios de Cercanías y Media Distancia, en un contexto de liberalización.

Sobre este último asunto, la entidad que preside José María Marín Quemada subraya que es "esencial evitar que Renfe utilice las subvenciones percibidas por la prestación de servicios sujetos a obligaciones de servicio público para competir más agresivamente en el mercado liberalizado". Y la recomendación al respecto  es "no prorrogar el contrato de adjudicación directa de los servicios OSP a Renfe".

El 76% de la capacidad de la red de alta velocidad está ociosa

La radiografía del sector ferroviario efectuada por la CNMC habla de una ocupación de la red de alta velocidad del 24%. La demanda va por corredores: el Madrid-Barcelona tiene un 41% de su capacidad ocupada mientras el Albacete-Alicante presenta solo un 9%.

Renfe declaró el año pasado 33,6 millones de viajeros en sus servicios comerciales (21,3 millones en el AVE), mientras las obligaciones de servicio público sumaron 560 millones de usuarios (el 89,4% en Cercanías).

La normativa europea marca que en en diciembre de 2023 sean licitados estos servicios, que en España fueron confiados a Renfe el año pasado por diez años, hasta 2027, tal y como permite el Reglamento 2016/2338 (limita a diez años la duración de los nuevos contratos otorgados mediante adjudicación directa con anterioridad a diciembre de 2023). De forma adicional, Fomento tiene capacidad para alargar esta relación cinco años más.

Dos 'Renfes' distintas

El informe insta a que se garantice la existencia de murallas chinas entre los servicios comerciales (larga distancia y AVE) de las OSP, con la separación "contable, funcional y jurídica de ambas actividades". Esta petición entronca con denuncias del sector del autobús e incluso de las aerolíneas sobre el supuesto margen del AVE para batallar con sus precios, frente a otros modos de transporte, a la vista de que Renfe recibe subvenciones por sus servicios públicos. Una acusación sobre prácticas contables prohibidas (trasvase de subvenciones o subsidios cruzados para cubrir pérdidas en servicios comerciales) que durante años ha sido desmentida por la propia Renfe.

Pese a que el administrador de la infraestructura Adif ha reiterado que actuará con transparencia y evitando cualquier tipo de discriminación a los nuevos entrantes en el transporte de pasajeros, la CNMC recomienda mantener la separación estructural de esta última respecto a Renfe, así como su actuación autónoma.

El informe insiste en la necesidad de maximizar la capacidad disponible y "establecer un procedimiento de obtención de capacidad marco que respete el equilibrio entre la necesidad de dar certidumbre sobre el acceso a la infraestructura en el largo plazo y asegurar la pluralidad de la oferta de servicios ferroviarios por parte de nuevos operadores diferentes". Donde Adif ha propuesto acuerdos marco a diez años vista, la CNMC ya ha señalado que el operador líder en el nuevo contexto, previsiblemente Renfe, debe ver limitado su acuerdo de capacidad a cinco años.

Respecto a los precios o cánones que los operadores pagarán a Adif, se expresa que el modelo de tributo, determinado anualmente en los Presupuestos Generales del Estado, "no proporciona a los operadores la certidumbre necesaria sobre la evolución de unos de sus principales costes de explotación". La CNMC defiende que los cánones garanticen la recuperación de costes o sostenibilidad financiera de Adif, pero reclaca la necesidad de "un diseño adecuado de las bonificaciones y recargos que incentiven la entrada de nuevos operadores".

Falta de talleres y trenes de alquiler

Otras fallas en el ecosistema ferroviario español, y que a ojos de la CNMC son claras barreras para incentivar la competencia, son la ausencia de talleres de mantenimiento más allá de los que tiene la pública Renfe y la carencia de trenes de alquiler. En este sentido, el informe publicado esta tarde aconseja la apertura de las instalaciones y servicios de Renfe Fabricación y Mantenimiento a los posibles competidores y la puesta en alquiler de los trenes excedentarios del grupo público.

Sobre estos dos aspectos, Adif va a licitar terrenos para que los operadores privados puedan construir sus talleres en zonas anexas a la red ferroviaria, y se aboga por que, efectivamente, Renfe abra sus talleres al resto del sector al menos durante un periodo determinado. Entre los potenciales operadores se reclama un paso más y se está sugiriendo que las instalaciones de mantenimiento de Renfe deben pasar a Adif. En cuanto a los trenes, la disposición adicional XVI de la Ley del Sector Ferroviario ya obliga a Renfe a alquilar parte de su material rodante cuando este sea excedentario. Sin embargo, la filial Renfe Alquiler está hoy vacía de trenes y la filial de transporte de viajeros dice tenerlos todos a pleno rendimiento.

En este contexto, la CNMC sugiere la fijación de un plazo transitorio en el que los nuevos operadore tengan acceso a trenes de Renfe ala vista de que la compra de cada unidad de alta velocidad oscila entre 20 y 30 millones de euros, y de que las peculiaridades de la red española (convivencia de distintos anchos y una asentada industria bacional de fabricantes) dificulta la exitencia de arrendadores neutrales.

La CNMC resalta una última traba en puertas de la liberalización: la capacidad de Renfe, demostrada tras la apertura del transporte de mercancías a la competencia, para atraer al colectivo de maquinistas. En este sentido, el supervisor vuelve a reclamar garantías para una "competencia  efectiva en los mercados de formación y contratatción de maquinistas".

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