Las aerolíneas temen un marzo caótico por el cierre de una pista en Barajas
El operador y el control aéreo tratan de enmendar, junto a las compañías, la debilidad del plan de contingencia
Las aerolíneas que operan en Madrid-Barajas han trasladado una fuerte preocupación a Aena por la crisis del pasado fin de semana, motivada por el cierre temporal de una de las cuatro pistas, la 14L-32R, ubicada entre las terminales 1,2 y 3 y el edificio satélite de la T4.
La clausura se debe a una reforma que se extenderá durante todo el mes de marzo, y fue en las primeras horas cuando saltaron las alarmas ante importantes retrasos y miles de viajeros perdiendo sus conexiones. Un 8% de las operaciones se vieron alteradas, según datos que maneja Aena. La situación podría empeorar si llega el mal tiempo.
Una carta remitida por la asociación de aerolíneas Aceta a la dirección de Aena califica de “alarmante” el citado impacto y detalla que los retrasos de numerosos vuelos superaron las dos horas, afectando a miles de clientes. El colectivo empresarial pregunta al operador si las incidencias de los primeros días de cierre “se deben únicamente a las obras de renovación de la citada pista o ha coincidido con algún otro evento o circunstancia que haya agravado la situación”.
La misiva concluye con la petición de medidas urgentes para evitar “un gran perjuicio a las compañías aéreas que operan en el aeropuerto [de Madrid] y a sus pasajeros”. Aena argumenta que mantiene reuniones diarias con Enaire y las principales compañías “con el fin de conseguir la mayor eficiencia operativa”, explicó un portavoz del aeropuerto madrileño. Y las dos compañías públicas realizan un seguimiento a lo largo de la jornada por si hay que modificar la línea de actuación. Desde Enaire se afirma que marzo era el mes menos conflictivo para prescindir de una de las pistas del mayor aeropuerto español.
Aena hizo público a finales de febrero que acometería esta renovación antes del fin de la vida útil de la pista, anticipándose a “situaciones que pudieran comprometer la capacidad operativa del aeropuerto”. Y añadió que las compañías aéreas habían sido comprensivas con la calificación de obra “prioritaria”. De hecho, fuentes de las empresas dependientes de Fomento aseguran que tanto ellas como las aerolíneas son conocedoras de que habrá perjuicios durante todo el mes, que podrían acentuarse si llegan fuertes vientos o en picos de demanda en los fines de semana.
Las reuniones de coordinación con las aerolíneas, en las que se fijaron las restricciones por obras en Barajas, vienen de abril del año pasado, con Íñigo de la Serna aún al frente de Fomento. Finalmente, el plan de contingencia fijó la capacidad de la infraestructura para atender 40 llegadas y 50 salidas a la hora en configuración norte, frente a los 48 y 52, respectivamente, con cuatro pistas, y 50 aterrizajes y 40 despegues en configuración sur.
Distintas fuentes se quejan de que durante el pasado fin de semana apenas se alcanzó un 75% de cumplimiento de la capacidad prevista. El problema, según se apunta en el entorno de ese comité de coordinación, es que Aena comercializó sus slots en función de unas previsiones excesivamente optimistas. En el fuego cruzado, responsables del operador estiman que la crisis responde a la falta de flexibilidad del control. Unos reproches que no se reconocen en público.
Antes de las obras para regenerar los pavimentos y sustituir el balizamiento, tanto en la pista como en las calles de rodaje de la 14L-32, Madrid-Barajas era capaz de operar 50 aterrizajes y despegues a la hora. El viernes 1 de marzo el aeropuerto funcionó con configuración norte y el mínimo, según regulaciones comunicadas a Eurocontrol, tocó las 30 llegadas a la hora. El domingo, con algo de viento que aconsejó la configuración sur, el máximo en momentos puntuales estuvo en los 30 movimientos por hora.
Barajas, que opera con una puntualidad cercana al 90%, habría bajado en estas circunstancias del 60% durante el fin de semana. Un índice que ha movilizado a las aerolíneas en la petición de soluciones.
“Madrid-Barajas, incluso con una pista menos, cuenta con una posición operativa excepcional frente a competidores como Gatwick y Heathrow. No es de recibo este desplome por el cierre previsto de una pista”, se queja un alto directivo del sector aéreo, “Heathrow o el aeropuerto de Munich son capaces de sacar 45 movimientos a la hora con una sola pista para salidas y pese a un volumen importante de tráfico de largo radio”.
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