¿Nos dirigimos hacia un modelo ‘low quality’ en el control aéreo?

Creemos que la liberalización ha generado unas empresas donde el estándar es la precariedad laboral y una calidad técnica baja

El actual modelo de gestión del sistema de control en España es un modelo mixto, donde la gestión pública convive con un sistema en parte privatizado desde el año 2011. En los últimos meses se está redoblando la presión para que el Gobierno liberalice no ya sólo el control de las torres de los aeropuertos, sino el control de aproximación.

Las motivaciones del proceso de liberalización ya se han explicado convenientemente en este periódico en el artículo de opinión “¿Es perjudicial para las aerolíneas la liberalización del control aéreo?” publicado en este periódico el 9 de Enero de 2019 del que quiero recoger sus conclusiones: “la liberalización del servicio de control de aeródromo es un proceso que no aporta beneficios al usuario final, está concebido y motivado para la mejora de ingresos de Aena en detrimento de las compañías aéreas, ha estado sostenido por prácticas que han impedido la competencia real, no se realiza en ningún país de nuestro entorno y es imposible de implementar en torres medianas o grandes.” Invito también a leer el artículo publicado en ATC Magazine sobre el informe de la CNMC.

El estándar de Seguridad y calidad del control aéreo nacional es extremadamente alto y comparable a los mejores del mundo. Este estándar se ha conseguido mediante mucho, mucho trabajo de todos los profesionales que trabajan en las agencias y empresas del sector (Ministerio, AESA, Enaire, etc…) cuyas motivaciones son la seguridad y la eficiencia en sí mismas.

La realidad del proceso de liberalización del servicio de control de las torres ha generado unas empresas donde el estándar es la precariedad laboral y una calidad técnica y formativa asombrosamente baja, no ya empresas Low Cost, sino Low Quality. Intentaré hacerles partícipes de cómo funciona una de estas empresas.

Resumiendo mucho todo el proceso liberalizador del servicio de control de las torres realizado en 2011: Aena licita el servicio de torres de control por un precio muy por debajo de mercado (un 50% de baja). Este precio provocó que ninguna de las compañías europeas de servicio de control participase directamente en el proceso, debido a los elevadísimos riesgos de pérdidas económicas. 

Todas las compañías presentadas, excepto Saerco, lo hicieron bajo la fórmula de una empresa constructora que asume los riesgos financieros y una empresa de servicios que añadía la experiencia requerida (Ferronats: Ferrovial+Nats, por ejemplo). Todas las empresas constructoras presentadas tenían y siguen teniendo fuertes vínculos económicos con Aena a través de contratos de obra multimillonarios. Saerco, la otra adjudicataria, es una empresa creada ad-hoc para dicho proceso, por tanto, con nula experiencia en el sector.

La única estrategia posible que tienen los competidores es ofertar salarios muy por debajo de la media europea a nuevos controladores, que a su vez pagan una de las formaciones más caras de Europa. Se descarta, por supuesto, que se cumpla el artículo 4 de la Disposición Adicional Primera de la ley 09/2010, que preveía la subrogación del contrato de los controladores que lo deseasen ya que harían el proceso inviable económicamente. Por lo tanto, el 100% de la plantilla está formada por controladores con escasa o nula experiencia.

Los nuevos controladores, por su parte, adoptan la estrategia de utilizar a estas compañías ‘low quality’ como puente para dar el salto a otras compañías donde se oferten salarios de mercado (principalmente Enaire).

Las compañías privadas entran en un círculo vicioso perverso. Los controladores habilitados se van a otras empresas, y las empresas privadas deben contratar nuevos controladores que a su vez se irán en cuanto tengan oportunidad. Torres donde la plantilla es de siete controladores han visto pasar a 32 en cinco años. Esta dinámica imposibilita que se generen la experiencia y el conocimiento necesarios para poder desarrollar una mínima cultura de Seguridad.

Tanto es así que estas empresas ya han solicitado a AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) exenciones para que sus instructores puedan tener menos de un año de antigüedad, cuando el mínimo es tres, y normalmente muchos más.

Otro factor que empobrece la calidad del servicio de estas empresas es que se produce una criba a la inversa: los empleados intentan huir hacia trabajos mejor pagados y con una mínima proyección profesional. Los que permanecen son los que no han superado las pruebas de selección en otras empresas. Como ejemplo, en el reciente proceso de selección realizado por Enaire se presentó un porcentaje elevado (por no decir la totalidad) de las plantillas tanto de Ferronats como de Saerco. Prácticamente la mitad de los presentados no han superado las pruebas de selección y continúan en las empresas privadas.

Un tercer factor es el nulo personal controlador de apoyo. Los propios controladores deben hacerse cargo de labores administrativas, investigar incidentes, revisar y negociar procedimientos, etc.

Por lo tanto, ¿cuál es el perfil del trabajador medio de una de estas empresas? Profesionales con nula experiencia en el sector, mal pagados, trabajando en labores que no deberían competerles y sin personal de apoyo.

¿Queremos cambiar los objetivos de seguridad y eficiencia por el máximo beneficio económico? ¿Realmente queremos que el modelo low quality sea el futuro del sector?

Predro Grajera es Presidente de USCA