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La hora de los combustibles alternativos

Electricidad, hidrógeno o gas conquistan terreno frente a soluciones clásicas

Madrid - 20 jun 2018 - 09:40CEST

Los primeros en llegar y, a día de hoy, los más extendidos entre los motores alternativos. En ellos la unidad de combustión sigue siendo la protagonista, pero cuenta con uno o varios bloques eléctricos que ayudan a esta ejerciendo de apoyo en momentos puntuales, como por ejemplo en la arrancada o en aceleración. Por este motivo donde más se notan sus beneficios, en forma de ahorro de combustible, es en la circulación urbana, con constantes arranques y paradas, regenerando energía además en estas últimas. En su contra juega el hecho de que, en el fondo, sigue predominando el combustible fósil, por lo que no son tan limpios y también consumen más en carretera por su mayor peso.

Actualmente, quizá sea la alternativa más a tener en cuenta, puesto que combina lo mejor de dos mundos. El propulsor de combustión sigue siendo el corazón de la mecánica, pero el bloque eléctrico tiene mayor potencia y capacidad al poder recargarse en la red convencional, por lo que, además de asistir en ciertas situaciones, es capaz de mover el vehículo por sí solo; suele ser a velocidades bajas, como las frecuentes en ciudad, y la batería de mayor tamaño les permite tener una autonomía eléctrica válida para los recorridos diarios. El principal escollo para esta tipología es que su precio es bastante elevado en comparación a modelos equivalentes.

Es una solución de compromiso que está comenzando a implantarse en bastantes modelos, conocidos como mild-hybrid o microhíbridos. Son coches basados en un motor tradicional de combustión que se combina con un sistema auxiliar eléctrico de 48 voltios, una batería de ion y un alternador. Este último ayuda al propulsor a realizar diferentes tareas que consumen energía, como el arranque y la parada o la conducción a vela con la desconexión del motor, lo que puede suponer un ahorro de hasta 0,7 litros a los 100. Asimismo, el sistema de 48 voltios se encarga de todas las funciones eléctricas del vehículo y permite mejorar elementos como la suspensión.

Coches de cero emisiones que confían en un sistema 100% eléctrico para su funcionamiento: baterías que alimentan al motor o motores, que bien pueden ir asociados a cada uno de los dos ejes o directamente uno a cada rueda. Hasta hace poco su uso seguía planteando la duda de la autonomía, pero en el último año han surgido modelos con mayor capacidad y alcance mejorado que los convierte en una opción a tener en cuenta incluso como vehículo único. Entre sus inconvenientes, el hecho de que todavía hay pocos puntos de recarga públicos y que el tiempo que necesitan para rellenar sus baterías puede resultar excesivo en determinadas circunstancias. Y el precio, que todavía sigue siendo elevado.

Formado por una combinación de butano y propano, se utiliza como combustible complementario a la gasolina, almacenándose a presión en depósitos separados, lo que permite elegir entre uno y otro según las preferencias del usuario. Al almacenarse en estado líquido, ocupa poco espacio y tiene un rendimiento energético similar, por lo que mantiene las prestaciones del motor sin alteraciones. Su red de suministro no es, por el momento, enorme, pero crece poco a poco, lo que, sumado a un coste por litro hasta un 40% menor que el de otros carburantes, hace que su popularidad siga aumentando. Y las marcas también están apostando por su implantación.

Se trata de automóviles de cero emisiones que únicamente expulsan agua como residuo. Su funcionamiento se basa en una pila de hidrógeno que genera reacciones químicas entre este componente y el oxígeno para producir energía eléctrica. Su ventaja respecto a los eléctricos convencionales es que no necesitan recargar la batería, ya que esta se alimenta directamente utilizando el hidrógeno almacenado en los depósitos. Como resultado, ofrece una autonomía mucho mayor que otras alternativas. Entre sus puntos negativos están una menor eficiencia energética, un maletero que ve mermada su capacidad y la escasez de puntos donde repostar.

Es, básicamente, metano que se almacena en estado gaseoso a presiones entre 200 y 250 bares, lo que provoca que requiera algo más de espacio que el GLP. Combinado con la gasolina, es más ecológico que este último, ya que emite menos CO2, y también presenta un coste por kilómetro más bajo que gasolina y gasóleo (65% y 35%, aproximadamente). Si la red de abastecimiento de GLP es algo limitada, la de GNC lo es incluso más, lo que constituye su principal inconveniente: no son ni 60 los puntos de repostaje en España, aunque se habla de llegar a 300 en dos años. A ello hay que añadir que un coche adaptado a GNC sufre una reducción de potencia.