El retorno de Uber a Barcelona

La vuelta, no con los mismos servicios ni con las mismas condiciones legales, plantea nuevos interrogantes jurídicos acerca de la regulación en trámite

uber

El pasado 13 de marzo se materializó la vuelta de Uber a las calles de Barcelona, tras más de tres años de ausencia por motivos legales. No obstante, este retorno aparente es, en realidad, la prestación de un nuevo servicio, UberX, consistente en el alquiler de vehículos con conductor a través de licencias VTC, a diferencia del anterior servicio Uber Pop, que permitía compartir vehículos particulares. Uber ha vuelto, sí, pero no con los mismos servicios ni con las mismas condiciones legales que en su día.

En este sentido, conviene diferenciar claramente las características de ambos tipos de servicios ya que, precisamente, ha sido el servicio Uber Pop el que ha sido puesto en cuestión de una forma más directa por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en su Sentencia de 20 de diciembre de 2017 (asunto C-434/15).

En efecto, como comentábamos en nuestra tribuna de 21 de diciembre, la pionera Sentencia del TJUE señalaba que la empresa Uber no podía considerarse un mero intermediario tecnológico, sino un prestador de una actividad económica. Por lo tanto: no se prohíbe la actividad prestada por Uber per se, aunque deberá someterse a los mismos requisitos de actividad de transporte establecidos para el resto de operadores; si bien en todo caso, dicha normativa de actividad de transporte deberá respetar los principios derivados del Derecho comunitario (necesidad, proporcionalidad y no discriminación).

De este modo, el retorno de Uber a Barcelona implica que la empresa asume, tal y como ha fijado el TJUE, la aplicación de la normativa sobre transporte urbano –metropolitano, en el caso de Barcelona-, mediante la prestación del servicio por conductores habilitados con licencias VTC.

Sin embargo, la conflictividad jurídica está lejos de disiparse. Así, sin perjuicio de las cuestiones suscitadas en relación con el Reglamento estatal de Ordenación del Transporte Terrestre (ROTT), en el ámbito metropolitano de Barcelona se está impulsando una nueva normativa sobre las licencias VTC que implicará una continuación del debate.

El pasado 27 de febrero, el Pleno del Área Metropolitana de Barcelona aprobó la versión inicial del nuevo “Reglamento de ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos de hasta nueve plazas que circula íntegramente en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona”. Esta normativa en tramitación, que se encuentra en fase de alegaciones hasta el próximo 23 de abril, prevé condicionar el ejercicio de los “servicios” efectuados por los actuales titulares de licencias VTC en el ámbito metropolitano a otra autorización previa adicional, de carácter temporal o permanente.

No obstante, la cuestión más relevante de dicha normativa es aquella que se refiere al intento de reimponer la proporcionalidad del número de licencias de VTC en relación con el número de licencias de taxi, teniendo en cuenta el número de licencias VTCs concedidas en vía judicial durante los últimos meses, y que la AMB estima en un máximo de 2.971 habilitaciones.

Concretamente, se pretende fijar la proporción en una licencia de VTC por cada treinta licencias de taxi, tal y como establece la actual versión del ROTT y que, a su vez, también ha sido impugnado tanto por las plataformas de VTCs como por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia.

En este sentido, el Reglamento metropolitano en tramitación prevé limitar el número total de autorizaciones a las operativas a la entrada en vigor de la norma que permanezcan ordenadas y sujetas a dicho Reglamento sin que, en ningún caso, el número de autorizaciones vigentes en cada momento pueda superar la referida ratio de 1:30.

Es decir, según la actual redacción del Reglamento metropolitano, y teniendo en cuenta que en la actualidad constan otorgadas 10.523 licencias de taxi en la AMB, la Administración pretende una reducción del número de licencias de VTCs desde las 2.971 que pueden ser reconocidas por vía judicial hasta un máximo de 350 habilitaciones. En definitiva, un gran número de licencias que habilitaban el ejercicio de la actividad VTC en el ámbito metropolitano, reconocidas por vía judicial, se podrán ver vaciadas de contenido con la limitación máxima del número de licencias siguiendo la ratio 1:30.

Por lo que, a la vista de lo anterior, se originan nuevos interrogantes jurídicos acerca de la regulación en trámite.

Fundamentalmente, se suscitan incógnitas jurídicas acerca de la sujeción de la norma en tramitación a los principios de necesidad, proporcionalidad y no discriminación. Y es que, tal y como se deriva de la normativa comunitaria, las plataformas digitales que presten servicios (en este caso, de transporte) deben estar sometidos a la misma regulación y condiciones exigidos al resto de operadores.

Siendo así, el establecimiento de una barrera de entrada como es un número máximo de licencias muy inferior al establecido para el servicio de taxi –y que ya ha sido recurrido en relación con el ROTT-, deberá fundamentarse correctamente por la Administración metropolitana en términos de proporcionalidad y no discriminación a las VTCs. En este sentido, la Administración ya parece apuntar a la justificación de la nueva normativa en términos de permitir una “movilidad segura, sostenible ambientalmente y respetuosa con los derechos de los diferentes colectivos y organizaciones implicadas”.

Teniendo en cuenta las previsibles impugnaciones, en última instancia serán nuevamente los Tribunales los que examinen si las apelaciones a los valores ambientales, de sostenibilidad de la movilidad y de uso de la vía pública justifican la limitación impuesta.

Por otra parte, también se plantean múltiples cuestiones sobre la competencia de la AMB para establecer una autorización adicional para el ejercicio de la actividad de VTC, así como la posible afectación práctica a los títulos habilitantes de VTC anteriores a la entrada en vigor del referido Reglamento y, en su caso, las consecuencias económicas que pudieran derivarse de ello.

En definitiva, como señalábamos a raíz de la Sentencia del TJUE, si bien las plataformas tecnológicas de la mal llamada –y ahora más que nunca- “economía colaborativa” deberán sujetarse en el ejercicio de actividades a la misma normativa exigida al resto de operadores en dicho mercado, es cierto que no toda normativa que aprueben las Administraciones será necesariamente conforme con los principios aplicables a la regulación de una actividad económica (necesidad, proporcionalidad y no discriminación).

En el presente caso, ni el retorno de Uber a Barcelona ni la nueva Reglamentación metropolitana en tramitación supondrán el final a la lucha de fondo entre prestadores tradicionales y nuevos operadores en actividades económicas tradicionalmente limitadas, por lo que se trata de un nuevo capítulo en el Caso Uber. Los Tribunales volverán a dictar sentencia en esta nueva etapa de una polémica social y jurídica de dimensiones más profundas que el transporte discrecional en Barcelona.

Adrián Herbello, abogado de Toda & Nel-lo

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