Pulso entre constructoras españolas y chinas por el túnel de los Andes

ACS, FCC, Sacyr, OHL y Ossa presentan sus candidaturas para ejecutar una infraestructura clave para el comercio de Latinoamérica

El paso entre Chile y Argentina está presupuestado en 1.330 millones y precisará nueve años de obras

El ministro chileno de Obras Públicas, Alberto Undurraga, en el estrado, durante el anuncio de los consorcios que aspiran a construir el túnel de Agua Negra.
El ministro chileno de Obras Públicas, Alberto Undurraga, en el estrado, durante el anuncio de los consorcios que aspiran a construir el túnel de Agua Negra.

Ya no hay proyecto de cierta envergadura en Latinoamérica en que no se replique el enfrentamiento entre los bloques más poderosos del mundo de la obra civil: españoles contra chinos. Y la esperada actuación del túnel Agua Negra, que unirá Argentina y Chile bajo los Andes, no es una excepción.

Se trata de mejorar uno de los 14 únicos pasos existentes entre ambos países a lo largo de los 5.150 kilómetros de frontera. Muchas de esas carreteras, que cruzan de uno a otro país, están construidas a más de 3.500 metros de altura y presentan serias dificultades para el tráfico pesado. El actual paso de Agua Negra se realiza sobre una calzada de arena a 4.780 metros de altitud.

Dragados (ACS), FCC Construcción, OHL, Sacyr Construcción y la especialista en túneles Ossa, figuran en cinco de los diez consorcios que aspiran a hacerse con el proyecto. Los trabajos tendrán un plazo aproximado de ejecución de nueve años, para un túnel de 13,9 kilómetros que parte con un presupuesto de 1.500 millones de dólares (1.330 millones de euros).

Las españolas han establecido alianzas principalmente con constructoras italianas, de fuerte implantación tanto en Argentina como en Chile. El grupo que preside Florentino Pérez forma equipo con la italo-argentina Technit y la chilena Besalco. FCC se ha integrado en un consorcio encabezado por la italiana Astaldi y que cierra la argentina Rivas. OHL lidera un trío con la italiana Condotte y la argentina Rovella. Y el consorcio de Sacyr tiene a la coreana SK Engineering y las italianas CMC e ICM como socios junto a la española.

La escuadra china, en alianza con referencias locales de la obra civil, está ampliamente representada en el concurso, con China Railway Construction, Power China, China Railway Tunnel y CCCC (China Communications Construction Company). Las cuatro encabezan otros tantos grupos de ofertantes, y los dos últimos consorcios están comandados por la italiana Salini Impregilo, que pugna en solitario por la obra, y la austriaca Strabag, que tiene el respaldo de la española Ossa.

El plan de unir las cuencas mineras de la región chilena de Coquimbo y la provincia argentina de San Juan, con el citado paso subterráneo de Agua Negra, parte de 20 años atrás y es ahora cuando toma velocidad de crucero.

Argentina, en cuyo territorio se encuentra más del 70% del trazado túnel, ha tenido paralizados decenas de proyectos durante los años de dura crisis y busca ahora reactivar la inversión pública y atraer a las mayores constructoras del mundo.

Los diez consorcios que participan en la precalificación engloban a 29 de las más de 100 constructoras que habían presentado su documentación a la Entidad Binacional Túnel Agua Negra (Ebitan), que fue reactivada el año pasado y que pidió muestras de interés en octubre.

Las candidatas deben haber construido túneles de más de 5 kilómetros de longitud, y el requisito de solvencia económica pasa por la exigencia de un patrimonio superior a los 500 millones de dólares (443 millones de euros).

“Nos satisface saber que mientras en otros lugares del mundo se piensa en construir muros para separar a los pueblos, en este lugar del mundo, entre Chile y Argentina, trabajamos para construir túneles que nos permitan unir a nuestros pueblos”, dijo el ministro chileno de Obras Públicas, Alberto Undurraga, en el acto en que anunció los diez consorcios. Aludía claramente a Donald Trump y su idea de levantar una frontera física entre EE UU y México.

Mirada a Asia

Desde el lado argentino se aprecia el túnel como una oportunidad para el turismo y el comercio, pero especialmente se habla de la apertura de una ruta franca hacia el mercado asiático. Y es que la cordillera de Los Andes ejerce de eficaz barrera natural al acceso a los puertos chilenos.

Como si del Canal de Panamá se tratara, en lo que toca a la influencia en el comercio de Latinoamérica, se aprecia en la futura infraestructura un papel fundamental para Argentina, el sur de Brasil, Paraguay y Uruguay en su conexión con la costa Este de Suramérica y, concretamente, con el puerto chileno de Coquimbo. Chile también se beneficiará de la entrada en funcionamiento de un nuevo paso hacia el país vecino. Medios locales hablan de esta actuación como la obra más importante de Latinoamérica después de la ampliación del citado Canal de Panamá.

El Etiban se tomará ahora un par de meses para analizar las candidaturas a la adjudicación y espera tener en agosto la lista de los consorcios que podrán ofertar por la obra. La financiación del túnel corre a cargo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a través de un préstamo que se reparte en un 72% para Argentina y en un 28% para Chile.

Las constructoras elegidas deberán ejecutar dos tubos paralelos, uno por cada sentido de la circulación, en los que se prevé el tránsito de unos 2.200 vehículos diarios. Los informes preliminares, que sirven de base a la licitación, apuntan que el 70% de ese tráfico será pesado.

Una ofensiva que no cesa

- El grupo chino CCCC, uno de los aspirantes a ejecutar el túnel entre Argentina y Chile, es el tercer mayor contratista internacional del mundo, tras ACS y su filial Hochtief. El conglomerado público factura más de 19.000 millones de dólares fuera de su mercado local, sobre unos ingresos totales cercanos a los 70.000 millones de dólares anuales.

- Los conglomerados chinos de la construcción copan 65 de las primeras 250 posiciones entre los mayores contratistas de obra internacional, según la publicación especializada ENR. España coloca a 11 empresas.

- El respaldo de la banca pública china hace prácticamente imbatibles a las constructoras del gigante asiático cuando hay que presentar estructuras de financiación de proyecto. El coste de su deuda suele estar por debajo de mercado.

- Grupos como China Railway también han conseguido abrir mercado en Estados Unidos. La compañía compite con Renfe, entre otras, por la operación del tren de alta velocidad de California.

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