Iberia, ante la oportunidad de mantener la flota de IAG

La transformada Iberia afronta en 2016 una enorme oportunidad. Una de esas para las que el presidente, Luis Gallego, suele recordar que una estructura de costes competitiva es atributo indispensable. El ejecutivo tiene el encargo de IAG de diseñar toda una transformación en el modelo de mantenimiento de la flota del grupo, que cuenta con 483 aviones (169 de largo radio) y está en espera de recibir otro centenar de aparatos hasta finales de 2020. Y esto supone ir más allá de la búsqueda de sinergias para el cuidado de los aparatos de Iberia, British, Vueling y Aer Lingus.

En busca de la optimización de costes, “al tiempo que se mantienen los estándares de calidad”, se trata de que todas las aerolíneas del holding funcionen bajo el mismo esquema de mantenimiento, ya sea dentro del grupo, semi externalizado o contratado en su totalidad a terceros. Y es aquí donde Iberia tiene una oportunidad de oro por experiencia (en mantenimiento propio y a otros clientes), capacidad (cuenta con ocho hangares en España en los que se reparten 22 posiciones de hangar) y, por supuesto, costes laborales.

Pero ya no se trata de competir con las compañías de la casa, como British, que emplea a 5.000 personas en el área Engineering, sino que debe imponerse a la opción de llevar los aviones a proveedores externos en cualquier rincón del mundo. Ante esta posibilidad, y tras los acuerdos laborales de 2014, es más que probable que los próximos contactos entre dirección y el colectivo de tierra de la aerolínea tengan como principal argumento la búsqueda de una mayor flexibilidad, especialmente en lo que toca a los turnos de producción, para tratar de adaptarse a la demanda de IAG. Algo semejante ha sucedido hace escasos meses, cuando la plantilla de handling de Iberia se enfrentaba al reto de renovar y ganar las licencias puestas en juego por Aena en los aeropuertos españoles.

Implantación por etapas

 

La evaluación estratégica sobre el mantenimiento de la flota de IAG lleva meses en marcha, centrada inicialmente en el servicio en línea y el pesado.

Luis Gallego debe concluir el diseño y estimación de ahorro global durante el primer semestre.

Antes del verano deben implementarse acciones de rápido impacto en el mantenimiento de aviones en aeropuertos que no son hubs para IAG.

 

Gallego trabaja como neutral

La conservación de los aviones representa uno de los costes más importantes de cualquier aerolínea, junto al combustible, el laboral, las tasas y la propia renovación de flota. Por ello, IAG se juega centenares de millones de euros y en esta ocasión Luis Gallego trabaja con la camiseta del grupo y no con la de Iberia. Es decir, debe ser neutral en el análisis e igual que la aerolínea española puede ser ganadora, también puede perderlo casi todo en un área de mantenimiento en la que cuenta con 2.700 empleados y bases en Madrid y Barcelona.

La carrera del ingeniero aeronáutico Gallego ha estado fuertemente relacionado con las labores de mantenimiento. Trabajó entre 1997 y 2006 en Air Nostrum, donde fue director técnico del taller de mantenimiento. Ya en Vueling, fue director de Producción con responsabilidad en el cuidado de los aparatos.

Entre las marcas de IAG, Iberia realiza mantenimiento en línea (en los aeropuertos antes de cada despegue), pesado (revisiones hasta el nivel check D, la más exhaustiva, cada seis años, y en la que se supervisen los aviones pieza por pieza), mantenimiento de componentes y motores, tiene hangares para pintura, y presta servicios técnicos y de ingeniería. Toda una gama de prestaciones que ofrece también a Iberia Express y Vueling.

Aer Lingus apenas cuentas con 300 personas dedicadas a mantenimiento en línea y revisiones check 1, acometidas cada 600 a 800 horas de vuelo.

British Airways llega hasta el check D en Gales del Sur y Glasgow, además de contar con instalaciones de mantenimiento en los aeropuertos londinenses de Heathrow y Gatwick (check B, inspección realizada normalmente cada medio año). Frente a Iberia, carece de línea especializada en motores.

British firmó a finales de 2005 un contrato a diez años, y por 2.300 millones de dólares, por el que daba a General Electric (GE) el mantenimiento, revisión y reparación de los motores Rolls Royce de los Boeing 747 y 767, y los CFM56 que van en los Boeing 737 y Airbus A320. La previsión de GE, que ya venía prestando el mismo servicio para la aerolínea británica entre 1996 y 2006 por otros 2.300 millones de dólares y en la ciudad galesa de Nantgarw, pasaba por revisar más de 800 motores en un periodo que vence ahora. Una razón de peso para que IAG dé vueltas a cómo mantener la flota.