La china HKND recibe luz verde para iniciar el Canal de Nicaragua
La china HKN prevé iniciar los trabajos antes de que concluya el año
El Canal de Nicaragua, llamado a convertirse en la mayor infraestructura jamás acometida, ha superado un hito burocrático decisivo. El Gobierno nicaragüense ha dado el visto bueno al estudio de impacto ambiental, lo que supone un espaldarazo para unas obras que, según la promotora, son inminentes y están presupuestadas en 50.000 millones de dólares (46.475 millones de euros). La batalla con Panamá por controlar grandes flujos mundiales de comercio estaría servida en la próxima década.
La empresa china HKND, con derechos exclusivos para construir y explotar esta nueva vía interoceánica en América Central, asegura estar preparada para entrar en una fase definitiva: las obras de arranque, con la construcción del puerto Brito, “estarán en marcha a finales de este año”, afirma la compañía. Y la parte nuclear de la actuación, la excavación y construcción de las esclusas, sería lanzada a finales de 2016. El calendario que maneja HKND marca cinco años a partir del arranque de la obra principal para proceder a la apertura.
El informe de impacto recién avalado por el Gobierno se ha llevado dos años y medio de trabajo, en el que la promotora ha contado con el asesoramiento de la firma británica Environmental Resources Management (ERM). Esta ha elaborado un informe de 14 volúmenes (11.000 páginas), entregado al Gobierno en mayo, en el que recomendó cambios sobre el proyecto original, que el grupo chino califica de “significativos” y asegura haber atendido. Entre otros aspectos, la titular del Canal expone que la actuación frenará el deterioro de los bosques autóctonos, como resultado de la tala y quema agraria, será acompañada de acciones de reforestación y la mejora de la calidad del agua del lago de Nicaragua.
50.000 millones de dólares (unos 46.475 millones de euros) marca el presupuesto del proyecto del Canal de Nicaragua, incluidos un aeropuerto, varias carreteras y dos puertos.
Distintas fases
El proyecto se basa en un paso de 275 kilómetros (incluidos 105 kilómetros sobre el lago de Nicaragua), con una anchura de 230 a 530 metros, y una profundidad de hasta 30 metros. Este pasillo se complementa con una zona de libre comercio, un aeropuerto internacional en la provincia de Rivas, dos puertos (uno en el Caribe y otro en el Pacífico) e instalaciones turísticas, carreteras, plantas eléctricas y de suministro de materias primas. De momento no hay empresas españolas subidas a un tren que podría estar a punto de partir, aunque son mayoría en el sector de infraestructuras quienes desconfían de que finalmente salga adelante una inversión de tal tamaño cuando el cercano Canal de Panamá afronta los últimos remates de su expansión.
HKND confió los estudios de viabilidad técnica a China Railway Construction Corporation (CRCC); la citada ERM se ha encargado de evaluar el impacto social y ambiental, y se ha contado con XCMG, la belga SBE y la minera australiana MEC para prestar apoyo al proyecto. A partir de aquí, las diseñadoras de las esclusas y carreteras son China Railway y Changjiang Institute; CCCC Second Harbour diseña los dos puertos; la también china Civil Aviation Engineering Consulting Company es responsable de esbozar el aeropuerto, y Shenzhen Planning Consultants se encargará de los planos de la zona franca y centros turísticos.
Mayor talla que su vecino panameño
El Canal de Nicaragua está siendo presentado en las últimas fechas como un complemento del Canal de Panamá, aunque sus dimensiones, la titularidad china, y su cercanía a Estados Unidos lo convertirían en un feroz competidor. Tanto la Comisión del Gran Canal de Nicaragua como la promotora HKND destacan el papel clave que puede desempeñar un nuevo paso en América Central ante el aumento mundial del tráfico de contenedores.
La infraestructura nicaragüense tendría un calado mínimo de 22 metros, por los 18,3 metros del Canal de Panamá ampliado. Y el ancho previsto para las esclusas es de 64 metros frente a los 55 metros de la vía panameña. Es decir, Nicaragua promete abrir paso a buques de 25.000 contenedores (13.000 será el máximo en Panamá) o medio millón de toneladas, y a superpetroleros de 320.000 toneladas. Y, precisamente, es la batalla de las navieras a los costes operativos y el creciente tamaño de los buques, las dos claves que alientan un proyecto alternativo al de Panamá.
Eso sí, la infraestructura está proyectada en casi 300 kilómetros, que tardan más de 30 horas en cubrirse, mientras el hoy saturado Canal de Panamá apenas tiene 82 kilómetros.
El estudio de impacto social y ambiental indica que las obras crearían 250.000 puestos de trabajo directos e indirectos. También se han hecho encuestas de opinión y el 77% de la población apoya el proyecto.
En cuanto a los puntos débiles, la propia ERM recomienda al Gobierno nicaragüense en su informe de impacto ambiental que antes de dar el visto bueno definitivo al proyecto de construcción se apuntale la información topográfica, geotécnica, de riesgo sísmico, drenaje ácido de rocas, balance hídrico, manejo de la salinidad y arqueología subacuática.
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