Fomento y el Consejo de Estado buscan viabilidad para el AVE privado
Los servicios centrales del Ministerio de Fomento están tratando con el Adif la posibilidad de rebajar la factura que se cobra por utilizar la infraestructura en el corredor Madrid-Levante. Renfe es el único usuario a día de hoy, pero el ministerio de Ana Pastor ultima la Orden Ministerial y el pliego de condiciones que servirán para licitar el título habilitante que dé entrada a un competidor en la operación del AVE. Los borradores, así como las alegaciones, han pasado por la CNMC y están en manos del Consejo de Estado.
Las empresas interesadas urgen esa rebaja o que el Adif deje de cobrar por la disponibilidad de las vías y pase a hacerlo según la carga de viajeros. Pero tanto el tijeretazo al canon como la posibilidad de que el Adif asuma el riesgo de demanda tiene contraindicaciones.
La empresa pública asegura que tiene el canon más barato de Europa y que solo cubre el 70% de los costes de la red de AVE. Fuentes del Ministerio explican que rebajar precios implicaría el riesgo de no cubrir con ingresos comerciales el 50% mínimo de los costes para que la deuda de Adif no compute como déficit. En cuanto al riesgo de demanda, sería extraño que el administrador de la infraestructura ferroviaria cobrara en función del tráfico de viajeros cuando no controla la política comercial ni de Renfe ni del futuro operador privado.
“Trabajamos en una estructura lo más independiente posible para la fijación del canon que cobra el Adif, pero no hay una decisión tomada sobre los precios”, declaró ayer a este periódico el subsecretario de Fomento, Mario Garcés, a la salida de un foro celebrado en Madrid sobre el negocio ferroviario. Desde el Adif también se asegura que no se ha recibido orden de tocar el canon a la baja.
Bonus y sanciones
Fomento ha ideado un sistema de bonus malus por el que Renfe y su futuro competidor tendrán penalizaciones o recibirán bonificaciones en el canon que pagan a Adif en función de la puntualidad de sus servicios ferroviarios.
El objetivo es la mejora del transporte de viajeros en tren. Las compensaciones y multas estarán relacionadas con umbrales de puntualidad que los operadores y Adif pactarán cada ejercicio. Tanto los bonus como los malus tendrán un límite y al nuevo operador privado se le perdonará un margen de retraso en los tres primeros años.
Sin embargo, empresas como Acciona, ACS, Ferrovial, Comsa, Veloi Rail, Globalia, Alsa, los distintos fabricantes de trenes, e inversores de perfil financiero, están pendientes del pliego y de las condiciones del citado canon. Este último supone el 60% de los costes de operación, según calculan algunos de los aspirantes, a lo que hay que sumar otro coste que escapa de su control como es el del alquiler de los trenes a la propia Renfe. Desde la Comisión de Transportes de la CEOE se ha trasladado al Gobierno que no salen los números. Según cálculos que parten del frente de empresas interesadas, las pérdidas serían de 70 millones por operar el AVE entre Madrid, Valencia y Alicante (a las que se sumarán Castellón y Murcia) durante los siete años de plazo en que el operador habilitado por Fomento convivirá en solitario con Renfe.
El subsecretario de Fomento aseguró ayer que tanto la Orden Ministerial como el pliego para sacar a concurso el título habilitante verán la luz en mes y medio o dos meses. La ministra Ana Pastor apuesta por la liberalización antes de que culmine la legislatura, pero en Fomento son conscientes de que el concurso podría quedar desierto si a las empresas, algunas escaldadas con el fiasco en que se ha convertido la liberalización en mercancías, no les cuadran las cuentas.
La posibilidad de que esta experiencia pionera resulte deficitaria está moviendo alianzas entre empresas para minimizar riesgos. Globalia se ha acercado a Acciona; Ferrovial ha hecho tándem con la británica FirstGroup y Comsa tiene una alianza con la francesa SNCF en mercancías, entre otros movimientos.
Oportunidades para plantar cara a Renfe
A falta de experiencia en la operación del AVE por parte de empresas privadas, desde Fomento se va a primar la consistencia del plan empresarial y económico-financiero a la hora de elegir al competidor de Renfe. En los pliegos del concurso del título habilitante estos dos aspectos tendrán un peso de 90 sobre 100 puntos.
Cándido Pérez Serrano, socio y responsable de los sectores de Infraestructuras y Transportes de KPMG advierte de lo complicado que será rivalizar con Renfe: “Tiene muchos años de experiencia, su operación es eficiente y segura, y el servicio es muy bien percibido por los clientes”. Sin embargo, este analista aprecia oportunidades para ganar clientes.
Más allá del precio de los billetes, Pérez Serrano señala espacio para competir en la intermodalidad entre el tren y otros medios de transporte, incluidos autobús, el avión e incluso cruceros; en la entrada de fabricantes de trenes en los consorcios que aspiran al título habilitante para no depender del alquiler de maquinaria a Renfe; los servicios aparejados al viaje, desde el catering a los paquetes turísticos; la eficiencia en la operación, etcétera.
En su charla en la Jornada sobre el Modelo Ferroviario Español 2015-2020, celebrada ayer, el experto de KPMG apuntó como fundamental el conocimiento de la normativa europea, que irá marcando la extensión de la liberalización, y citó como expectativa de negocio –que hace atractiva la entrada a competir con Renfe– la próxima incorporación de Murcia y Castellón al corredor que será abierto a la competencia.
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