La patronal Astic reclama armonización regulatoria en la UE

Tensión entre los transportistas por la nueva legislación de ‘megatrucks’

Un grupo de camiones en el poligono Arazuri, en Pamplona.
Un grupo de camiones en el poligono Arazuri, en Pamplona.

Inconcreta e inoportuna. De este modo califica la patronal del transporte por carretera Astic a la orden ministerial que tramita el Gobierno para regular la circulación de camiones de 25,25 metros de longitud y 4,5 metros de altura. Entre los transportistas cunde el temor de que la nueva regulación sobre los megatrucks derive en un alza de la capacidad de los camiones hasta las 44 o 60 toneladas de carga, desde las 40 en que están limitados actualmente.

El transporte de mercancías en España se realiza en camiones de hasta 16,5 metros, entre cabeza y remolque, o de 18,5 metros en camiones rígidos que suman un remolque.

La demanda de mayor capacidad parte principalmente de las empresas cargadoras, representadas por asociaciones como Anfac o Aecoc. Sin embargo, el transporte por carretera pide tiempo: “El sector ha perdido 3.000 empresas en 2014 y podría empezar a levantar cabeza con un combustible más barato y un tirón en las exportaciones, ahora no es momento para hablar de nuevas inversiones en flota. Ni hay demanda suficiente ni hay capacidad para invertir”, expone Ramón Valdivia, director general de Astic.

La DGT y el Ministerio de Fomento manejan un borrador de Orden Ministerial que ya ha pasado un trámite de diez días de exposición pública. Tras éste plazo, las distintas federaciones del transporte han sido unánimes al hablar de la escasa concreción del texto, lo que a su juicio podría derivar en inseguridad jurídica. De momento no hay nuevas noticias sobre el desarrollo del texto legal, pero en el sector se aprecia que en la recta final de la legislatura y ante la contestación de los transportistas parece que los grandes camiones, probados ya en gran parte de los países europeos, deberán esperar.

Desde Astic se pone en tela de juicio el objetivo de eficiencia energética que persigue la iniciativa. “Se habla de camiones con los que se ganaría un 16% de capacidad de carga, mientras se mantienen las vías de alta capacidad cerradas varios días a la semana para el transporte pesado”, expone Valdivia, “¿por qué no establecemos corredores específicos en los que los camiones puedan circular las 24 horas del día y siete días a la semana? ¿Quién pagaría la reconversión de la flota y quién se beneficiaría de ello?”, se pregunta.

Esta asociación de empresas del transporte por carretera está tratando de involucrar al Gobierno en la defensa de una mayor homogeneidad regulatoria entre los países miembros de la UE. La convivencia de distintas tasas que gravan el transporte pesado, las divergencias en lo que toca al régimen de conducción y descanso, las distintas regulaciones en materia de peso y dimensiones, o de acceso a la profesión y mercado, hacen de Europa un mercado en el que siguen vigentes las barreras. “De nada vale permitir camiones de 44 toneladas en España si no pueden atravesar la frontera francesa”, expone Ramón Valdivia, quien recuerda que la flota española de transporte de mercancías es la segunda, tras la polaca, en tráfico internacional.

Astic denuncia que países como Reino Unido, Bélgica, Alemania y Francia “toman medidas proteccionistas en favor de sus transportistas mientras el Gobierno español no levanta la voz”.

 

Demanda española contra Reino Unido

Astic ha denunciado ante los comisarios europeos de Competencia y Transportes la tasa británica HGV, por la que se grava a vehículos de más de 12 toneladas. Ha sido con el asesoramiento del despacho de abogados Clayton & Segura, con sede en Bruselas y especializado en casos de ayuda de Estado. Se da la circunstancia de que los camiones españoles, junto a los holandeses y alemanes, lideran el tráfico de mercancías en el país.

La tasa, que entró en vigor el 1 de abril de 2014, alcanza hasta las 10 libras diarias y la multa por no cumplir con este pago es de 300 libras.

A pesar de que la HGV se impone a vehículos locales y extranjeros, a los transportistas británicos se les descuenta del impuesto Vehicle Excise Duty, por lo que se denuncia trato discriminatorio y la vulneración del artículo 7.3 de la Directiva 1999/62 sobre gravámenes a los vehículos pesados.