La motocicleta busca la estabilidad total

Los fabricantes deberán incorporar ABS de serie desde 2016, una elección aún minoritaria para los clientes.

Bosch

Desde 2003, todos los automóviles que se fabrican y venden en Europa incorporan de serie el sistema de frenado ABS, que evita el bloqueo de las ruedas ante frenazos bruscos acortando así la distancia de frenado. La Unión Europea, que impulsó esta regulación, hacía lo propio en 2011 con el ESP, el sistema de estabilidad que a través de una serie de sensores detecta si el conductor pierde el control del vehículo y corrige su dirección frenando una o varias ruedas.

Sin embargo, el ABS, así como otros elementos de seguridad, aún no son obligatorios en las motocicletas pese a que, por ejemplo, el 83% de los motoristas accidentados en los últimos tres años carecían de sistemas avanzados de frenado o de estabilidad en sus vehículos, según un estudio del RACC. El escenario no cambiará hasta 2016, cuando los fabricantes tendrán que incorporar de serie para sus motocicletas de cilindrara a partir de 125 cc el ABS, que pese a compartir denominación con el que instalan los automóviles, tienen un funcionamiento diferente. En una motocicleta, la mayor fuerza de frenado va hacia la rueda delantera: “Los sistemas de frenado han mejorado mucho”, afirma Albert Cavero, safety manager de Honda-Montesa. “Antes había quejas de que el ABS era demasiado intrusivo en la conducción, que se activaba en momentos en los que no era necesario”.

La evolución en los sistemas de frenado de las motocicletas ha sido más lenta que en el caso de los automóviles, aunque siguen una senda parecida. De los frenos de tambor, ahora exclusivos de modelos de bajo coste y escasa cilindrada, se ha pasado a los discos y, ahora, a la incorporación de elementos de seguridad activa, que mejoran su eficiencia en situaciones límite y que además permite corregir el habitual recelo del conductor a accionar en exceso los frenos por temor a caer al suelo. Y en estos casos, la instalación conjunta del ABS y los sistemas combinados de frenado, los CBS desarrollados por Honda, parecen llevarse la palma en cuanto a seguridad: “El CBS permite llevar la frenada del neumático trasero hacia el delantero, y está diseñado sobre todo para los conductores que no tienen tanta confianza en el freno delantero. Una moto de cilindrada media, a una velocidad de 50 km/h y con los dos frenos funcionando al mismo tiempo, reduce un 30% la distancia de frenado”. Honda lo ha evolucionado y también ofrece el CBS Dual, que equilibra las fuerzas de frenado entre las dos ruedas sea cual sea la maneta que se accione con mayor intensidad.

Pero, pese a la mejora que estos sistemas ofrecen en la seguridad del conductor, su presencia en las motocicletas vendidas es desigual: “Para las motos touring, más grandes, el porcentaje de venta con ABS está en el 60%-70%”, afirma Cavero, “pero en motos deportivas, por ejemplo, la instalación es anecdótica”. ¿Cuestión de precio? “En una moto media, un sistema ABS puede incrementar el precio en 500 euros. Cada vez hay más conciencia, pero la cuestión del precio sigue siendo sensible. Hay que cambiar esta percepción y hacer ver que es una inversión de seguridad”. Eso sí, la efectividad plena de estos sistemas dependerá del estado del neumático:“Si no tienen agarre, no sirven de nada”.

El alto coste del airbag

El paso del airbag a las motos no es simple. La Honda Goldwing 1800 incorpora uno frontal, una excepción, ya que resulta “muy caro y no pueden instalarse airbags laterales”, señala Albert Cavero.Además, un mono con airbag puede costar 3.000 euros.

Control de estabilidad

Si la frenada se convierte en un aspecto crucial para la seguridad del motorista, la estabilidad de la motocicleta no lo es menos, aunque los avances en este apartado se están produciendo más lentamente. Bosch sí ha desarrollado el MSC, Motorcycle Stability Control, un sistema que se apoya en el ABSy que, a su vez, incorpora una serie de sensores que monitorizan en cada momento la posición de la motocicleta. Está diseñado para modelos de mayor cilindrada, para que en curvas tomadas a una mayor velocidad, y con una inclinación más acentuada, no pierda la verticalidad.

Aunque, para Albert Cavero, los mayores avances se producirán “en la comunicación entre motos y entre estas y la vía pública”, sistemas que informarán en cada momento de la situación de la carretera. Pero aún en torno al 50% de los accidentes de motocicleta se producen por el factor humano. Que eso cambie no dependerá solo de la tecnología.