Especial Infraestructuras. Privatización del transporte

Liberalizar el mercado de pasajeros

El Gobierno dará entrada a un nuevo operador y venderá parte de Aena

Un pasajero en la terminal T1 del aeropuerto de El Prat de Barcelona.
Un pasajero en la terminal T1 del aeropuerto de El Prat de Barcelona.

El año que viene la empresa que gestiona los aeropuertos españoles estará en Bolsa y en las líneas de alta velocidad entre Madrid y Levante Renfe se batirá el cobre con un rival. ¿Qué tienen de común estos dos hechos? Según el Gobierno, que contribuirán a hacer más eficiente el transporte aéreo en España.

Aun cuando los viajeros no se den cuenta de que los 48 aeropuertos por los que transiten serán entonces propiedad de una empresa cotizada, Fomento entiende que todo será mucho mejor. Para el ministerio dirigido por Ana Pastor, todo son ventajas, ya que, según afirma, contribuirá a “fortalecer la gestión de Aena, a estimular el sector del transporte aéreo y al turismo y a desarrollar la operadora a escala internacional”.

La duda de algunos es si la privatización se ha diseñado para mejorar el sistema o hacer caja. A juzgar por lo que dice Fomento, el objetivo del proceso, iniciado este mes con la aprobación de la venta del 49% de la compañía y que culminará en noviembre cuando Aena salga a cotizar en el parqué, sería el primero.

Además porque no parece que la venta vaya a ser un gran negocio para el Estado. Si es cierto que la compañía está valorada en unos 16.000 millones de euros, habrá que descontar de esa cifra unos 11.000 millones de deuda, de modo que el valor neto de la operadora no excederá los 5 o 6 millones; el Estado sacará solo entre 2.500 y 3.000 millones. Teniendo en cuenta que la compañía registró en 2013 un resultado de 595 millones de euros y que este año va a superar esa cifra, hay quien opina que la venta no es una buena idea.

El Estado conservará el 51% de la gestora de los aeropuertos nacionales

La gran ventaja del proceso mediante el cual el Gobierno conservará el 51% de la compañía y colocará el 49% restante en dos tramos –un 21% entre tres grupos inversores privados y otro 28% en Bolsa a través de una oferta pública de venta (OPV)–, es que le ha obligado a Aena a hacer un ejercicio de reestructuración.

La operadora aeroportuaria ha duplicado el beneficio de explotación desde los 883 millones de euros de 2011 a los 1.610 millones del año pasado. Logró también por primera vez en varios años entrar en beneficios, con 597 millones de euros. Mientras que en 2013 el tráfico de los aeropuertos españoles bajó un 3,5%, hasta 187 millones de pasajeros, a mayo de este año crecía un 4%, hasta los 69 millones.

Lo que es aún más interesante, de cara a los usuarios, es que el lavado de cara de Aena ha mejorado también sus índices de eficiencia. Al menos esa es la opinión de las compañías aéreas y los pilotos. “Nos parece que la nueva dirección” señala Javier Gándara, director general de EasyJet, “le ha dado la vuelta a la compañía, ha profesionalizado la gestión, pasado de pérdidas a beneficios y, lo que es más importante, mejorado la eficiencia de los aeropuertos”.

Juan Carlos Lozano, portavoz del Sindicato Español de Líneas Aéreas (Sepla), se muestra menos convencido y explica que si eso ha sido así “es porque estos años, con la crisis, ha habido un descenso muy fuerte del tráfico y las operaciones aéreas”.

Colocará un 21% entre tres grupos inversores y el otro 28%, en acciones a través de una oferta pública de venta

Ahora, solo 14 de los 48 aeropuertos de Aena son rentables. Pese esto, Rafael Simancas, portavoz de Transportes del PSOE en el Congreso, se muestra poco entusiasta. “No existe tal garantía de que al final no se cierren aeropuertos si en el futuro colocan más capital entre los privados”.

Un sector que sí confía en la privatización es el de las compañías aéreas, agrupadas en ALA. José Luis Burgué, presidente de la asociación, subraya que “los aeropuertos son siempre monopolios naturales, de modo que es indiferente que sean públicos o privados”. Lo más duro de la reestructuración, que produjo un recorte del gasto corriente de 255 millones en 2013, ya se ha hecho.

Existe cierto temor de que se puedan garantizar a los inversores rentabilidades excesivas, lo que pondría en riesgo la sostenibilidad de la compañía. “Si el capital privado entra solo con un 49% y va a tener limitada su capacidad de gestión, es lógico que se le garantice un determinado nivel de remuneración a su inversión”, apunta José Luis Burgué.

A las aerolíneas les preocupa que esa promesa de rentabilidad pueda llevar a incrementos de las tasas aeroportuarias. “Si los inversores tienen una garantía de rentabilidad y volvemos a tener una mala racha en el transporte aéreo, podrían subir de nuevo las tasas”, explica Burgué.

De momento, el Gobierno se ha comprometido a aumentar las tasas solo el 0,9% en 2014 y congelarlas en 2015. La intranquilidad se ha acentuado en los últimos meses, después de que Fomento diseñara el plan Dora (Documento de Regulación Aeroportuaria) en solitario, sin ningún tipo de negociación o comunicación con los sectores involucrados.

Competencia para Renfe en el AVE

Los cambios anunciados por el Gobierno se harán más visibles en el transporte de pasajeros por ferrocarril, donde los viajeros se encontrarán en los próximos meses con un nuevo operador de trenes de alta velocidad en el Corredor del Levante (Madrid-Valencia-Murcia).

El Ejecutivo ha justificado la apertura de este mercado por “la necesidad de disponer de precios más competitivos, aumentar el uso de tren y optimizar la gestión de Renfe en un entorno de competencia”.

Desde el PSOE rechazan estos argumentos y afirman que la apertura de las líneas de Levante no aportará ninguna ventaja a los viajeros. “Va a ser difícil que ninguna compañía privada pueda aumentar la velocidad, bajar las tarifas o elevar la puntualidad. Estamos ya al límite de las posibilidades de mejora”, asegura el portavoz de Transportes del PSOE en el Congreso, Rafael Simancas.

El diputado socialista teme que la liberalización afecte gravemente a la compañía ferroviaria pública, ya muy perjudicada por la crisis. “A resultas de la nueva estrategia comercial, que ha supuesto bajadas medias de tarifas en alta velocidad de un 28%, Renfe ha incrementado sus pérdidas en el primer cuatrimestre de este año hasta los 97 millones de euros” dice.

Y afirma que otros países europeos han aplazado el proceso. “No entendemos que el Gobierno haya adelantado a 2014 o 2015 una decisión fijada para 2019”, afirma.