El negocio de la 'customización' de motocicletas mueve en España alrededor de 1,3 millones de euros

¿No encuentra la moto de sus sueños? Aquí se la hacemos

La personalización de vehículos de dos ruedas resiste gracias a la exportación

Marcos Castro, mecánico de Cafe Racer Dreams, modifica una BMW R100 cuyo destino final será París.
Marcos Castro, mecánico de Cafe Racer Dreams, modifica una BMW R100 cuyo destino final será París.

Pedro García quería una moto que no existía en el mercado. Así que decidió fabricarla él mismo.

Compró una Honda CB 900 de 1980 y con la ayuda de un mecánico, la desmontó, restauró y modificó a su gusto. El resultado fue un vehículo más ligero, que conservaba el clasicismo de las motocicletas de carrera, pero estaba hecho para la ciudad.

Satisfecho con la experiencia, abandonó su carrera en un concesionario de automóviles para dedicarse de lleno a su nueva afición.

En sociedad con Efraon Triana, pintor de coches y manitas, en 2010 abrió Cafe Racer Dreams, un taller especializado en la modificación de motos de serie para adaptarlas a la contextura física y a las preferencias personales de sus propietarios.

El alto coste de la homologación obliga a los talleres a buscar clientes en Francia y Portugal

“Quitamos de la máquina todo lo que sobre y hacemos que mole”, explica acerca de su estilo de trabajo.

Como el de García, en España hay unos 150 talleres, la mayoría pequeños y unipersonales, de uno o dos empleados, que se dedican a esta actividad popularmente conocida como customización de motos, aunque la palabra no forma parte del diccionario y es una adaptación del inglés customize (personalizar).

Los encargos que atienden estos talleres pueden ser de dos tipos. A veces el cliente lleva una moto que ha comprado ex profeso o que ya tenía para someterla a cambios.

Otras veces –las menos–, pide que se le fabrique el vehículo partiendo de cero. Por lo general, se trata de un modelo que ha visto en una película y no encuentra en tiendas ninguno que se le parezca.

“Ahí es cuando nuestro trabajo alcanza su punto más alto de creatividad porque no estás condicionado por el diseño previo de ningún chasis y te ves obligado a hacer incluso las piezas”, dice José Luis Sánchez, vicepresidente de la Asociación Nacional de Constructores y Customizadores de vehículos de dos y tres ruedas (ANCC).

La labor de estos artistas podrá apreciarse del 26 al 29 de junio en el festival madrileño de tendencias urbanas Mulafest. Los organizadores del evento estiman en 1,3 millones de euros el volumen de negocio que mueve este oficio en España, sin embargo, es una cifra que fluctúa mucho porque el coste de cada reforma varía según el grado de complejidad que conlleva.

“Un cambio sencillo, de manillar, por ejemplo, puede costar entre 50 y 300 euros. Pero algo más radical, como poner neumáticos más anchos en la rueda trasera y adelantar el tren delantero, puede superar los 12.000 euros porque te obliga a modificar los guardabarros, la transmisión, todo”, precisa Sánchez.

Los precios se disparan hasta los 36.000 euros cuando se trata de construir una moto de la nada.

Pedro García y Efraon Triana, socios de Cafe Racer Dreams, en su taller a las afueras de Madrid.
Pedro García y Efraon Triana, socios de Cafe Racer Dreams, en su taller a las afueras de Madrid.

Sin embargo, lo que de verdad encarece estas obras es el coste de la homologación, que puede llegar a 1.500 euros si se trata de una reforma, y a 4.500 si se parte de cero.

Por eso, si muchos talleres han podido aguantar la fuerte caída de las matriculaciones –si no se venden motos nuevas, la gente no las personaliza– ha sido gracias a la exportación a países donde el papeleo es más sencillo, como Alemania, o no hace falta, como Francia y Portugal.

“Hemos tenido suerte de encajar bien en el mercado inglés y francés”, comenta García, que exporta el 60% de sus cafe racer. “En Inglaterra solo tienes que pasar la ITV y si la moto frena y no contamina, les da igual que el guardabarros sea el de origen o no”.

Una norma a gusto de los importadores

Detalle de una mítica Ossa E72 250.
Detalle de una mítica Ossa E72 250.

La personalización de motos está regulada por una ley de 2011 que modificó la anterior de 1985. José Luis Sánchez, vicepresidente de la ANCC, señala que la norma original no exigía ensayos en laboratorio si no se variaba la distancia entre los ejes o no se tocaba el chasis. La nueva, en cambio, por mínima que sea la modificación que se ejecute, faculta al laboratorio a requerir pruebas de frenada y emisiones si lo considera necesario.

La ANCC atribuye la reforma a la presión de los importadores, que no quieren que sus motos se modifiquen, a pesar de que las matrices de las marcas no están en contra de ello.

“Harley-Davidson en EE UU está encantada de que sus motos se compren para ser modificadas porque saben que no venderían lo mismo si los compradores no tuvieran esa intención. Pero la concesionaria española no piensa igual”, afirma Sánchez.

Prueba de la aceptación que la personalización tiene entre las marcas es que en el Mulafest de este año estarán BMW, Yamaha, Moto Guzzi y la misma Harley.