Los secretos de Red Bull, al descubierto

En Milton Keynes trabajan más de 200 ingenieros, hacen cantera y Siemens aporta un potente software

En un sorprendente día soleado de febrero, algunos ingenieros de la escudería Infiniti Red Bull Racing se atreven a moverse por el exterior de los tres edificios de la factoría en pantalón corto. Estamos en el corazón de Inglaterra, en Milton Keynes, una zona cercana al circuito de Silverstone y especializada en la tecnología de la Fórmula 1. En el área hay varios equipos más. La Union Jack y la bandera austriaca dan la bienvenida en el acceso a una nave serigrafiada con el famoso toro de la bebida energética. Dentro se esconden algunos de los secretos que han hecho campeón a este equipo en los últimos cuatro mundiales.

Las piezas se realizan con impresoras 3D a escala del 60% para las pruebas

En el interior está absolutamente prohibido hacer fotografías, salvo a un coche colgado en la pared y en el muro de trofeos, de más de 10 metros de altura, conseguidos en tan solo cuatro años, en gran medida gracias al piloto Sebastian Vettel, quien en 2014 estrena compañero, el australiano Daniel Ricciardo.

En la factoría trabajan 600 empleados, la mayoría ingenieros. El equipo está encabezado por Christian Horner desde que la austriaca Red Bull adquiriera la licencia de Jaguar en 2005. A su vera, Adrian Newey ha sido el genio que ha llevado al equipo al cielo desde la nada. En el departamento de diseño vemos en su amplio despacho a Newey desplegar unos planos y mirarlos con absoluta concentración. De su mano, a lápiz y en papel, salen los dibujos que 50 ingenieros llevan al ordenador. Ahí aparece la primera arma secreta: el software de Siemens que genera en 3D cada pieza. Y son miles de ellas.

“Primero se crea el producto digitalmente y luego de forma material”, explica Siegfried Russwurm, consejero delegado de Siemens Industry. El programa da soporte a los ingenieros, que en cinco meses rehacen un coche destinado a la nueva temporada. Este año el bólido se llama RB10. “Incluso en dos semanas, entre carreras, se hace el rediseño de piezas”, añade. “Este software es la espina dorsal del equipo. Para nosotros es el negocio más crítico del mundo”, asegura.

El coche es continuamente modificado en la temporada, con más de 3.000 cambios en el programa de Siemens. “Cada semana hacemos cientos de diseños nuevos y se nota directamente en los resultados de los siguientes grandes premios”, cuenta Al Peasland, responsable de socios tecnológicos de la escudería, mientras muestra una gráfica donde se mide la evolución en carrera. Lo que prima es la calidad en el vehículo, la tecnología y la gente que emplean, según Peasland. “Más que un trabajo es una forma de vida”, comenta. Se miman todos los detalles, lo que lleva incluso a que, por primera vez, los cuatro pilotos (sumando los de Toro Rosso) hayan surgido de la cantera.

Tras el diseño en 3D, las piezas pasan por el departamento de dinámica de fluidos para evaluarlas por supercomputadores. Después, cada parte se realiza en resina en una escala del 60% del tamaño original, mediante impresoras 3D. La miniatura se envía al túnel del viento en la cercana localidad de Bedford. Allí, el vehículo entra completo, incluso con neumáticos, para medir la aerodinámica. Cada elemento, además, se somete a duras pruebas de estrés para garantizar la seguridad. También dentro de la sección de I+D se ha creado un simulador para que Vettel y Ricciardo se manejen en el coche y en los circuitos virtuales frente a una pantalla de 180 grados.

La planta está abierta 24 horas para fabricar 70.000 componentes

Al pasar al departamento de fabricación, se entiende por qué la sede de Milton Keynes es considerada una verdadera factoría: 240 empleados y la más avanzada maquinaria para crear hasta 70.000 piezas diferentes en 60 aleaciones metálicas. La planta está abierta las 24 horas. El tiempo medio de manufactura es de cinco días, pero si la dirección lo exige, el componente puede diseñarse por la mañana, fabricarse por la tarde y enviarse a carrera al final del día. Dos enormes ollas a presión (o autoclaves), con puertas de 600 toneladas, sirven para fabricar las estructuras de fibra de carbono. A eso hay que sumarle la electrónica y la pintura, que incluso está pensada para aportar el mínimo peso y garantizar la mayor velocidad.

Motor Renault

El RB10 cuenta con motor Renault. El cambio de regulación en 2014, hacia uno turbo de 1,6 litros V6 y de 80 kilos de peso menos que el anterior, está trayendo de cabeza al equipo en el inicio de temporada. Es lo único que no depende de la fábrica de Milton Keynes, aunque Horner reconoce que están trabajando conjuntamente con la marca francesa en mejorar el KERS (o sistema de recuperación de energía). Aunque, de momento, sus rivales le sobrepasan.

En el proceso final de ensamblado trabajan 40 personas, en un garaje blanco radiante para cuatro coches, que por lo impoluto más bien pareciera un quirófano. Allí, dos plazas están dedicadas a los entrenamientos de los pit stops (el equipo tiene el récord del mundo en una parada en box). Se cuidan todos los detalles, por ejemplo que el vehículo esté completamente nivelado, con un error de solo 0,5 milímetros.

Espiando por las instalaciones, el visitante percibe una sala de control parecida a la de la NASA en Houston, que permanece con las cortinas cerradas para evitar miradas indiscretas. Dentro hay 22 personas siguiendo los entrenamientos de Bahréin. Allí les llegan miles de datos del coche en carrera, que tienen que interpretar, comunicarse con los ingenieros del circuito y decidir la estrategia.

El departamento de carreras lo componen otras 50 personas, la mayoría en ese momento en los entrenamientos de Bahréin, que al llegar a los circuitos deben empezar desde cero, montando el garaje, incluso pintando el suelo, y ensamblando el coche. Un enorme esfuerzo para que dos coches sean los más competitivos.