Entrevista al presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar
Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe.
Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe.

“La rebaja en los billetes del AVE ha llegado para quedarse”

El año que está a punto de concluir ha sido decisivo para Renfe. En lo bueno y en lo malo. Ha arrancado el proceso de liberalización del transporte de viajeros; la empresa se segrega en cuatro sociedades; el AVE ha entrado en la batalla de precios con las aerolíneas, y el terrible accidente de Santiago de Compostela ha hecho que se revise hasta el último protocolo de seguridad. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, comparece mañana ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para contar la última hora sobre estos asuntos. Antes ha concedido esta entrevista, en la que resalta el acierto de haber bajado un 11% la tarifa base en los trenes de alta velocidad, además de los descuentos para jóvenes y viajeros asiduos. El AVE está imparable.

 

Pregunta. Tienen ya suficientemente rodada la política de llenar los AVE a base de rebajar precios. Usted vino a decir que había margen porque el servicio ganaba dinero. ¿Cuál está siendo el resultado desde que fuera lanzada la campaña en febrero?

Respuesta. El balance es excepcional por la respuesta de los viajeros y ocupación de los trenes. Los datos a finales de octubre hablan de un crecimiento de viajeros de casi el 20% en el AVE, que ha llevado aparejado un aumento en los ingresos muy próximo al 4%. En conjunto, en todo el largo recorrido, subimos un 12% en volumen de viajeros y mejoramos la ventas. El objetivo era traer más gente a los trenes y no perder dinero, y lo estamos cumpliendo. Al cierre del año la facturación del largo recorrido subirá un 2%, con un 12% más de pasajeros [incluido el AVE]. Y si miramos solo el AVE, la mejora de la demanda será del 20%. He de resaltar que veníamos de una caída del 4% en pasajeros en 2012, por lo que hemos dado la vuelta a la tendencia negativa.

P. ¿Cómo están los índices de ocupación de la alta velocidad?

R. El aprovechamiento ha subido más de diez puntos porcentuales, con ocupaciones que han pasado del 65% al 75% e incluso llegan al 80%, como es el caso de los AVE Barcelona-Sevilla o Barcelona-Málaga.

P. ¿Y cómo ha respondido la línea Madrid-Barcelona?

R. Esa línea emblemática está creciendo por encima del 16% en viajeros. Es la tercera que mejor evoluciona tras las dos que le he citado.

“Con los nuevos precios el AVE crece un 20% en demanda y un 4% en ingresos”

P. ¿Pueden mantenerse los márgenes operativos de Renfe con más clientes pagando menos?

R. El objetivo era captar viajeros en buena parte sacándolos de otros medios de transporte. Ahora queremos que aprecien que el tren es una buena opción y que se mantengan con nosotros para que podamos fidelizarlos.

P. ¿Esta política de precios llegó para quedarse?

R. Así es, ha llegado para quedarse. El año que viene mantendremos los precios en los servicios comerciales para consolidar a los nuevos clientes que han optado por el tren frente a otros medios de transporte.

P. ¿Cuál es su opinión sobre la incidencia del tren en la caída del corto radio aéreo en España y la tensión que eso supone para Aena?

R. Creo que es un razonamiento demasiado lineal pensar que los problemas que pueda tener el transporte aéreo los provoca el ferrocarril. Una de las críticas que se han hecho a Renfe es que bajaba los precios porque le da igual perder dinero. Pues ante eso están los datos, demostrando que no es así. Hemos bajado los precios y elevado los ingresos. Nuestra política es nítida en términos de competencia.

P. Sin embargo, tanto 2013 como 2014 se saldarán con abultadas pérdidas para Renfe. Es verdad que en buena parte se debe al canon que su empresa paga a Adif, con una subida del 16% respecto a 2013 y del 58% si se compara con el de 2012.

R. La subida del canon y la aportación que Renfe hace a Adif es positiva desde el punto de vista de la globalidad del sistema ferroviario, pero tiene un efecto directo muy significativo en los costes de Renfe. Sin duda es lo que hace crecer nuestras pérdidas. Esta empresa perdió 40 millones en 2012, espera para 2013 casi 180 millones en rojo y en 2014 las pérdidas serán de unos 200 millones. El hecho es que casi 150 millones de euros negativos son atribuibles al incremento del canon [Renfe pagará 581 millones de canon a Adif en 2014, de los que 466 millones son del AVE]. Antes de esta transferencia a Adif, la empresa se está comportando de una manera eficiente.

"El AVE gana dinero. En 2013 la línea Madrid-Barcelona tendrá un beneficio de 80 a 90 millones de euros”

P. ¿Cabe un plan de emergencia para atajar esas pérdidas esperadas?

R. Seguimos con una política intensa de reducción de gastos y el ejemplo más reciente es el del concurso de los servicios a bordo, donde bajamos de un coste anual de 85 millones a 62 millones. También hemos ajustado mucho el precio con los mantenedores, la eficiencia en los talleres ha mejorado, el contrato de suministro de energía es más bajo...

P. ¿Se verá muy mermado el servicio que reciben los clientes de Preferente tras la adjudicación con tal ahorro?

R. Con esta racionalización de los servicios a bordo hemos tratado de ajustarnos mucho más a la demanda. El hecho es que cualquier reducción se verá reflejada en los precios de los billetes. En el AVE entre semana llevaremos la cafetería a cada asiento con el clásico carrito que vemos en los aviones, y en fin de semana funciona el servicio de cafetería y el cliente paga por lo que consume. En el resto de la larga distancia, el servicio será mucho más bajo demanda. Se trata de dar libertad al pasajero, le devolvemos una parte del importe del billete y él decide si compra o no compra la comida.

Al margen de este y los ejemplos que le he puesto, la posibilidad de seguir recortando costes es limitada cuando entra mayor volumen de pasajeros.

P. ¿Toca reestructuración de plantilla el año que viene?

R. Lo que va a gobernar nuestra actuación en 2014 es la organización de Renfe en cuatro sociedades. El nuevo esquema de la compañía hará que se visualice mucho mejor la cuenta de resultados y el balance de cada una de las filiales. Creo que los órganos de dirección de las cuatro prestarán mucha más atención a su cuenta de resultados y nivel de gastos. En cuanto al expediente de regulación de empleo, estamos negociando con los sindicatos y tendrá carácter voluntario. Confío en alcanzar un acuerdo en lo que queda de 2013 y que a partir de 2014 se produzca una salida anual de unos 300 trabajadores. Nuestro plan es volver a plantearlo en 2015 y que tenga continuidad durante los próximos años.

P. ¿El AVE gana o pierde dinero tras rebajar un 11% la tarifa base y ofertar otros descuentos?

"Es demasiado lineal pensar que los problemas del transporte aéreo son provocados por el ferrocarril”

R. El AVE gana dinero, pero en estos momentos está próximo al equilibrio porque la aportación que hace la alta velocidad, vía canon, a Adif [para el mantenimiento de las líneas] es muy elevada. El AVE presenta en su conjunto una estructura económica equilibrada y el mayor beneficio se produce en la línea Madrid-Barcelona.

P. ¿Cuál será el beneficio este año?

R. En 2013 la línea Madrid-Barcelona ganará de 80 a 90 millones de euros. Si tenemos en cuenta la subida del canon la cifra bajará a unos 60 millones.

P. ¿Y entiende usted como cliente de Adif el encarecimiento del canon?

R. Le reconozco que como presidente de Renfe preferiría precios más moderados. Pero como directivo del Ministerio de Fomento veo y entiendo la necesidad de que el sistema ferroviario esté en el mayor equilibrio posible.

P. Su colega de Adif, Gonzalo Ferre, se queja de perder 300 millones y cree que deben repercutirse en los usuarios del tren y no en todos los españoles...

R. La idea de consenso en todo el mundo es que el transporte ferroviario necesita la aportación del Estado. Lo ideal es que esa contribución sea razonable y que el sistema público sea eficiente. De ahí que la propia normativa comunitaria establezca las denominadas Obligaciones de Servicio Público para que los Estados presten el servicio del transporte más allá de si es rentable o no.

P. ¿Para cuándo veremos operadores privados en las líneas del AVE?

R. Es una decisión que corresponde al Ministerio de Fomento, pero creo que será bueno para los ciudadanos y para estimular la eficiencia que trae consigo la competencia. De momento se han avanzado los términos de la liberalización en dos Reales Decretos. Ya está liberalizado el transporte para quien quiera entrar en la prestación de servicios turísticos y de chárter. Queda el grueso de la liberalización del transporte nacional de pasajeros y me consta que el Ministerio está volcado en el proyecto.

P. ¿Será en 2014?

R. Confío en que sí.

P. Parece que Renfe Viajeros nace con los surcos asegurados. ¿Qué quedará para la competencia?

“En viajeros existe capacidad excedente que podrá ser aprovechada por nuevos entrantes”

R. En principio, Renfe tiene ocupados una serie de surcos en los que viene prestando el servicio ferroviario. Quien vaya entrando en este mercado hará uso de la capacidad excedente. Pero se tienen que dar aún muchas transformaciones. La normativa comunitaria prevé que el operador de la infraestructura alcance los denominados acuerdos marco con el operador ferroviario y el uso de los surcos irá viviendo una transformación a medida que avance el proceso de liberalización. Lo interesante en este momento es que existe capacidad excedente de prestación de servicios que puede ser aprovechada por los nuevos entrantes.

P. La batalla se espera en las líneas con mayor demanda, especialmente en el AVE Madrid-Barcelona, pero desconocemos en qué términos se otorgarán los títulos habilitantes...

R. Aquí tenemos que estar a las pautas que vaya marcando Fomento.

P. Una demanda del sector privado es que las sociedades de mantenimiento y alquiler de material rodante que se segregarán de Renfe Operadora sean realmente independientes. ¿Asegura neutralidad en los servicios de ambas empresas?

R. Uno de los grandes esfuerzos de Renfe para facilitar el acceso de nuevos operadores es la creación de la sociedad de alquiler de material ferroviario. Esta nace con un número importante de trenes en alta velocidad, ancho variable y ancho ibérico. Incluso tendrá numerosos vagones y locomotoras de mercancías para atajar la falta de dinamismo tras la liberalización del tráfico de carga. En cuanto al mantenimiento, en la alta velocidad es prestado por los grandes fabricantes por puras razones de dependencia tecnológica.

P. ¿La filial dedicada al alquiler nacerá con vocación de ganar dinero?

R. Su principal objetivo es facilitar el proceso de liberalización, derribando la barrera de entrada a nuevos operadores que supone la inversión en trenes. Y lo quiere hacer, evidentemente, sin perder dinero. El material rodante se alquilará a precios de mercado.

P. Operadores europeos, como SNCF o Deutsche Bahn, están atentos a la liberalización del AVE en España. ¿Se están abriendo sus mercados a Renfe u otras empresas extranjeras?

R. España está asumiendo una posición de liderazgo en la apertura de su mercado ferroviario mientras que otros países importantes están en una posición más conservadora. Alemania ha abierto sus mercados regionales, Suecia ha realizado un apertura parcial y el mapa ferroviario en Reino unido está totalmente abierto a la competencia. Lo que tiene que hacer España es ir liberalizando paulatinamente sus mercados y, al mismo tiempo, competir en los países donde surjan ventanas de oportunidad.

P. Y ver cómo juegan Francia y su operador ferroviario...

R. Francia y el resto de vecinos... En cuanto a la SNCF, tenemos magníficas relaciones. Pero es evidente que, como otros, buscará sus oportunidades. Le aseguro que vemos en la SNCF más un aliado que un competidor.

P. Renfe Viajeros nace con un valor cercano a 2.400 millones. ¿Ve a la compañía en el medio plazo abriéndose a inversores privados como hará Aena?

R. La ministra de Fomento ha sido muy clara al señalar que vivimos un proceso de liberalización y no de privatización.

P. Esta tarde viajo a Barcelona. ¿Lo hago en AVE o en avión?

R. Eso ni se pregunta. Elija el AVE para ir y también para volver.

“Tras el accidente de Santiago, los ciudadanos han confiado en el tren”

Pregunta. Renfe vivió un verano fatal marcado por el siniestro de Santiago de Compostela. ¿Cómo ha afectado al día a día de la empresa?

Respuesta.. Es tremendamente doloroso para el presidente de una compañía ferroviaria que se produzca un accidente en el tiempo de su mandato. Hemos tenido esta tremenda fatalidad y nos toca analizar cómo llevar al máximo el nivel de prevención de accidentes. Creo que hubo una reacción muy rápida de las empresas ferroviarias y de la propia ministra de Fomento y se anunciaron 20 medidas de mejora en materia de seguridad. También nos hemos replanteado todo lo que tiene que ver con la formación del personal por si cabe mejorar. Pero la prioridad hoy es el apoyo y ayuda a las víctimas del accidente.

P. ¿Cuál ha sido el impacto del siniestro en las cuentas de su empresa?

R. Creo que no habrá provisiones especiales, pero más allá de perder el material rodante o del asunto de las aseguradoras, nos preocupaba que los clientes perdieran la confianza. Y eso no ha sucedido. Los ciudadanos han seguido confiando en la seguridad de su sistema ferroviario. Todos entendemos que vivimos en un mundo no exento de riesgos. Pero, dicho eso, nuestra preocupación es que un siniestro como este no vuelva a repetirse.

P. Lo que habíamos olvidado la mayoría es que el factor humano sigue siendo determinante en el tren...

R. Por muchos elementos de seguridad que se incorporen al sistema, y le aseguro que España está muy por encima en muchos casos de los estándares europeos, las personas juegan un papel determinante.

P. ¿La infraestructura es segura?

R. Absolutamente segura. Movemos más de 460 millones de viajeros, a razón de 5.000 trenes diarios. Si la infraestructura no fuera segura no hablaríamos de estas cifras.

P. ¿El accidente ha enturbiado las siempre complicadas relaciones entre Adif y Renfe?

R. En absoluto. Todos en el sector ferroviario tenemos un sentimiento de colaboración y de apoyo en este caso.

 

 

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