Renfe asegura que el accidente no fue por un fallo del sistema de alta velocidad

El tramo en el que se produjo el accidente del tren en Santiago de Compostela no forma parte de la línea de la Alta Velocidad Madrid-Galicia, “por lo que en ningún caso cabe hablar de accidente en una línea española de alta velocidad”

El tramo en el que se produjo el accidente del tren en Santiago de Compostela no forma parte de la línea de la Alta Velocidad Madrid-Galicia, “por lo que en ningún caso cabe hablar de accidente en una línea española de alta velocidad”, ha asegurado hoy a Efe el director general de Operaciones de Renfe, Luis Francisco Minayo.

Minayo ha explicado que en España existen las llamadas “líneas convencionales” y “líneas de alta velocidad”.

Las primeras “son las que podríamos definir como “las del tren de toda la vida”: en España hay unos 11.600 kilómetros, y son utilizadas por los trenes de cercanías, de mercancías, regionales, o de largo recorrido, entre ellos, los ALVIA (..) en parte de su itinerario. La velocidad máxima que se puede alcanzar en ellas son 200 kilómetros/hora”, agregó.

El director General de Operaciones de Renfe ha precisado que “las líneas de alta velocidad son unas líneas ferroviarias construidas específicamente para que por ellas circule material capaz de alcanzar los 300 kilómetros/hora. En España suman algo más de 2.300 kilómetros”, Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona, por ejemplo.

“Este material que puede alcanzar los 300 kilómetros/hora no puede circular por las líneas convencionales, entre otras cosas, porque su rodadura es fija y de ancho estándar europeo, mientras que las líneas convencionales tienen el denominado “ancho ibérico”, más ancho que el europeo”, ha añadido.

Según Minayo, “la línea Orense-Santiago formará en su momento parte de la línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, actualmente en construcción”.

“El tramo que se inauguró en diciembre de 2011 -ha recordado el directivo de Renfe - arranca desde un par de kilómetros más allá de Orense, y llega hasta casi 4 kilómetros antes de la estación de Santiago”.

“En su momento, para que este tramo se integre en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, deberán remodelarse (ferroviariamente hablando) las estaciones de Orense y de Santiago, deberá cambiarse de ancho todo el tramo (actualmente es de ancho ibérico), y, por supuesto, deberán acondicionarse los accesos ferroviarios a ambas estaciones”, ha explicado.

“Una vez que todo eso suceda, podrán circular por ella desde Madrid trenes capaces de alcanzar 300 kilómetros/hora, cosa que hoy no es posible en la línea Orense-Santiago”.

En cuanto al sistema de seguridad bajo el que circulaba el tren, Minayio ha precisado que se trata del denominado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), “similar al que se emplea en todas las líneas convencionales europeas”.

“En España -ha dicho- está instalado en unos 14.000 kilómetros, los 11.600 de las líneas convencionales, en las que es el sistema 'titular', y también en los 2.300 kilómetros de las líneas de alta velocidad, en las que es el sistema 'de respaldo”.

“Para velocidades superiores a 200 kilómetros/hora, en las que la percepción visual de las señales de la vía no es suficiente (..), en España “el sistema más extendido es el denominado ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), con casi 2.000 kilómetros, y además existen los más de 450 kilómetros del sistema LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla”, ha explicado Minayo

Ha apuntado además que “nuestro país es pionero en la utilización de ERTMS, y con más kilómetros que ningún otro de Europa”.

Finalmente, ha querido subrayar que el llamado servicio ALVIA “es una denominación comercial de un producto que ofrece  Renfe, no de un material específico”.

“Sucede lo mismo con el servicio AVE, o con los servicios de Cercanías, que son productos comerciales, con independencia del material con el que se realizan”, ha añadido.

Renfe utiliza la denominación ALVIA para servicios que utilizan en un mismo recorrido tanto líneas de alta velocidad como líneas convencionales, ya que las características del material con el que se efectúan estos servicios les permite circular por ambos tipos de líneas, según sus precisiones.

“El material del tren que sufrió el accidente forma parte de una serie de vehículos denominada “híbridos”, ya que pueden circular por líneas electrificadas o líneas sin catenaria, y son de ancho variable. Esta serie es una evolución de la serie 130 fabricada por el consorcio TALGO Bombardier, que sólo es apta para circular en líneas electrificadas”, ha dicho Minayo

“En el año 2012, con ambas series se realizaron más de 17.000 servicios, que recorrieron más de 9 millones de kilómetros y transportaron más de 3,5 millones de viajeros”, ha concluido.