El ‘tax lease’, un sistema que ha financiado buques 10 años
El ruido en torno al tax lease, el sistema que financia la construcción de buques que Bruselas ha echado atrás, ha dejado en la sombra el hecho de que fue una iniciativa de la propia UE para proteger a los astilleros europeos de los competidores asiáticos, menos escrupulosos con el sistema de subvenciones y con los derechos laborales. El tax lease comunitario arrancó a principios de esta década y cada país lo adaptó a la realidad de sus respectivos sectores. En España se han financiado 272 buques con esta fórmula durante una década (2001-2011).
P Por qué es necesaria una nueva fórmula de financiación para el sector naval?
R Por la citada competencia de Asia, que construye buques más baratos por su bajo nivel de costes laborales (en base a que el bienestar social en países como China está muy por detrás de los estándares europeos). El tax lease es necesario por una obviedad: los proyectos de construcción naval tienen unos presupuestos muy elevados. Son muy numerosos los buques que cuestan 200 millones o más. No hay empresa que, por separado, tenga recursos para afrontar pedidos de esa cuantía
P ¿Cuántos agentes participan en estas operaciones?
R No solo los astilleros, también los bancos, grupos empresariales y, por supuesto, los armadores, que son los que se quedan con el buque para su explotación.
P ¿Cómo se activa el proceso?
R Los técnicos de un armador visitan un astillero y encargan un buque. La empresa naval busca entonces a sus “estructurados financieros”, los agentes que van a adelantar el capital para hacer realidad el proyecto. Aquí entran en escena los bancos, que se encargan de buscar inversores. Una vez consolidado un equipo, entidades y corporaciones privadas forman una Agrupación de Interés Económico (AIE), que es la que en primera instancia contrata el barco, para su posterior pase al armador, una vez que se han completado los procesos de ensamblaje y botadura. En España, estos consorcios han estado integrados por los bancos Santander y Popular y por grupos como Inditex o El Corte Inglés, entre otros.
P ¿Y dónde están los armadores, que son los que han activado todo con su pedido?
R Ya están implicados por el aval que supone que el astillero haya conseguido su propia AIE. Los armadores tampoco tienen la tesorería suficiente para afrontar en solitario un pedido de 200 millones y pagan poco a poco su parte al constructor naval, que ya ha conseguido la financiación inicial de la agrupación para la contratación de materias primas, equipos y subcontrataciones a la industria auxiliar.
P ¿Cómo es ese pago por tramos del armador?
R En porcentajes negociados previamente y por fases de la construcción del buque. Por ejemplo, un 15% a la firma del pedido, otro 20% al comienzo de los cortes de chapa en la grada, y otro 20% cuando llega la puesta de la quilla en el astillero. Así progresivamente hasta la botadura.
P ¿De dónde proceden los beneficios para los socios de la Agrupación de Interés Económico?
R Son beneficios fiscales. La inversión desgrava porque supone un impulso a la economía del país, que recauda menos al principio pero con saldo positivo al final por los tributos que genera esta industria (IRPF, IVA, IBI), además de cotizaciones a la Seguridad Social (es un sector muy intensivo en empleo, tanto directo como indirecto). Los 19 astilleros privados amenazados por la decisión de Bruselas del próximo día 17 dan trabajo a 87.000 personas. Y su actividad está focalizada en tres comunidades autónomas (Galicia, Asturias y País Vasco). Ya ha pasado que en los buques financiados por tax lease el que más ha ganado ha sido el banco que ha liderado la agrupación. Más que el astillero, al que ha concedido los préstamos. Y al resto de los socios de la AIE también les cobra, por buscarles y seleccionarles para el proyecto, que a ellos les reporta el citado rendimiento fiscal. Las entidades han sido básicas en el funcionamiento del tax lease, como se ve.
P ¿Cuándo se entrega el buque al armador y cómo quedan las cuentas?
R Después de la botadura y de las posteriores pruebas de navegación, se escenifica la entrega del buque, por parte del astillero y de la AIE. Es cuando se liquida el tax lease. El sistema a examen el próximo día 17 propiciaba unos ahorros del 25% al 30% para el armador en el precio del barco. Los socios de la AIE obtenían el citado ahorro fiscal y el astillero carga de trabajo para varios años. El tax lease autorizado por Bruselas desde noviembre del año pasado sitúa ahora esos porcentajes en una banda del 20% al 22%, según el sector.
P ¿Y funciona ese nuevo escenario para la industria naval española?
R No. Pesa la incertidumbre sobre la próxima resolución de la Unión Europea, a través del Comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, quien sí ha concedido que “queda margen” para argumentar en contra de la devolución de ayudas por más de 2.000 millones de euros, lo que supondría la desaparición de los astilleros, como estos han denunciado. Estos días, un armador que es cliente histórico de una empresa vasca ha declinado su oferta (y quiere encargar seis buques). La mencionada compañía ha mandado a sus equipos técnicos a revisar propuestas en Singapur.
Una semana clave hasta que hable bruselas
1A dos antecedentes se agarra el sector naval, antes de la resolución de Bruselas de la próxima semana. La actual vicepresidenta de la UE y predecesora de Almunia como comisaria de la Competencia, la holandesa Neelie Kroes, notificó por carta a Noruega en 2009 que el tax lease español cumplía con la normativa comunitaria. El segundo argumento es la resolución de la UE en 2006 sobre el tax lease francés, que no obligó a la devolución de las desgravaciones fiscales concedidas antes de ese ejercicio.
2 Una cierta laxitud por parte del anterior Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero y del actual de Mariano Rajoy para hacer presión contra un expediente abierto por Bruselas en abril de 2011. La relajación anterior contrasta ahora con el frente común que forman en España, por primera vez, partidos, empresarios y sindicatos contra Bruselas. Pasado mañana el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, y los presidentes del País Vasco, Asturias y Galicia se reunirán con Almunia en la capital comunitaria. La última cita antes de la resolución del 17 de julio, que amenaza con una cascada de demandas judiciales desde el sector, contra la UE y también contra el Estado.
3 La incertidumbre jurídica resta nuevos pedidos al sector. La asociación Pymar los cuantifica en 40 buques, valorados en 2.000 millones. España ya ha denunciado a los astilleros de Holanda y la UE investiga también a los de Malta y Grecia. Todo en beneficio de Asia, paradójicamente.