El AVE amplía su red
Alicante y el enlace con Francia son las últimas ampliaciones del trazado
El gran mapa peninsular de la alta velocidad sigue actualizándose. España cuenta con algo más de3.100 kilómetrosde este tipo de vía, lo que la convierte en el segundo país más importante del mundo en este campo (solo es superada por China, con más de10.000 km). En enero de este año se completó la conexión con Francia, un viejo anhelo que se remonta a veinte años atrás, cuando se empezó a vertebrar la red del AVE. Barcelona está comunicada ya con el país galo, con paradas en Gerona y Figueras.
La última adenda al entramado ferroviario, inaugurada el mes pasado, fue la pata que une Valencia con Alicante. Una pieza más en el mecano que es el futuro corredor mediterráneo, que debería convertirse en una de las “espinas dorsales de la economía española y europea”, según palabras del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy. El Corredor Mediterráneo está incluido en la propuesta de desarrollo dela Red Transeuropeade Transporte en España, presentada en 2012 ante la UE.
Pero el gran puzzle del AVE dista mucho de estar completado. Al menos si se toman en consideración los planes originales, que han sido notablemente suavizados por culpa de la austeridad presupuestaria de los últimos años. Al modelo radial que dibuja el trazado en la Península le falta la conexión del AVE de Galicia (La Coruña-Santiago-Orense) con Valladolid. Y la alta velocidad vasca, lo mismo que la del resto de la zona norte, sigue en dique seco.
Todo apunta a que será el capital privado el encargado de revitalizar el impulso inversor que ha perdido Fomento, ya sea a solas o como acompañante del desembolso público.La ministra Ana Pastoranunció hace un mes que su departamento licitará obras por valor de 1.650 millones de euros para realizar obras en diversos corredores ferroviarios de alta velocidad. Se incluyen aquí, entre otros, los túneles de la variante a Pajares que conectará Asturias ala red AVE, dos tramos del AVE a Levante y la conexión entre Valladolid, Palencia y León.
“Hay que ser realistas. Ya no estamos en tiempos de promesas”, espetó la titular de Fomento en sede parlamentaria, para subrayar la austeridad de que hace gala el ministerio. A la necesidad de ajustar el gasto para cercenar el déficit, ha repetido Pastor en varias ocasiones, se suma la necesidad de afrontar y aliviar los 14.000 millones de deuda que pesan sobre Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias).
En otras palabras: la Administración ya no está en condiciones de costear proyectos como el recientemente inaugurado trazado Albacete-Alicante, que requirió una inversión de 1.920 millones de euros. Y mucho menos como la conexión con Francia por Cataluña, cuya factura ascendió a 3.700 millones de euros. Con todo, el AVE sigue siendo considerado una infraestructura clave para el desarrollo de España. Esa condición certifica que el trazado seguirá creciendo. Falta por ver a qué velocidad y en qué condiciones.
El capital privado aguarda su turno
El Gobierno está decidido a abrir el transporte ferroviario de pasajeros al capital privado, algo que ya sucede con las mercancías. El 1 de agosto debe abrir la veda a los trenes turísticos (Transcantábrico, Expreso de La Robla y Al Andalus), pero el sector espera que ese mismo día se fijen las condiciones de juego que regirán la liberalización del AVE, de lejos el mercado más atractivo para los operadores privados.
Son varias las incógnitas por despejar respecto al proceso. La intención del Ejecutivo, tal y como ha manifestado la ministra Ana Pastor, es que la apertura del mercado redunde en una mejora de precios finales para los usuarios (así como en un menor gasto por parte de la Administración, que asigna unos 2.000 millones anuales solo a Adif y Renfe, sin contar aquí las inversiones en ampliación de infraestructuras).
Para las empresas interesadas en el negocio (el tándem Globalia-Acciona Raíl, SNCF, National Express, etcétera) resultará fundamental en qué condiciones participe del pastel Renfe, que po_see material más que suficiente para operar en todas las líneas. Y, sobre todo, cuánto se cobrará a los interesados el material rodante (sería imposible para un nuevo operador comprar máquinas y vagones y tenerlos listos a tiempo).
