“El tren de alta velocidad en Brasil tiene todo el sentido”
Los compañeros españoles de Maurício Endo, socio de KPMG en Brasil, bromean con el motivo de su visita a este país: “Ha venido a ver buen fútbol”, comentan. Pero este consultor en materia de infraestructuras está en Madrid para trasladar a los clientes de su firma las posibilidades de inversión y desarrollo en el gigante suramericano, empezando por el tren de alta velocidad. La mínima experiencia en ferrocarril y el inabarcable volumen de proyectos en carreteras, puertos o aeropuertos brasileños ha motivado la apertura de un mercado de más de 90.000 millones de euros a constructoras de todo el mundo.
Pregunta. Resulta sorprendente que la línea de alta velocidad Río de Janeiro-São Paulo empiece a licitarse por la superestructura y operación...
Respuesta. El Gobierno intentó incluir la obra y la operación de la línea en un solo concurso, pero vio que era excesivo para un solo adjudicatario. Por ello se ha fragmentado el contrato y se empieza por la parte tecnológica y de operación. Una vez que la tecnología esté claramente definida, se lanzará un proyecto de ingeniería para definir el concurso de la infraestructura.
P. ¿Para cuándo se espera la competencia por la obra civil?
R. Para el año que viene, con el inicio de las obras previsto para 2015 y un plazo de ejecución de cinco años.
P. ¿Se trata de una infraestructura que surge de la demanda de los ciudadanos? ¿Será un caso de éxito?
R. Algunos países de la región han intentado promover alta velocidad, pero ninguno ha llegado tan lejos. Entre São Paulo y Río, incluidas sus áreas metropolitanas, suman 26 millones de habitantes. No hay otras dos ciudades en Suramérica que concentren tanta población en un corredor de 500 kilómetros. Los aeropuertos están desbordados y la distancia es ideal para que el tren atraiga demanda. Hará falta un cambio cultural, pero creo que el proyecto tiene todo el sentido.
P. ¿Cómo se financiará este arranque de la alta velocidad en Brasil, cuyo primer contrato se acerca a 3.000 millones de euros?
"En el concurso de la alta velocidad será indispensable construir los trenes en el país, lo que choca con la falta de fábricas del tamaño adecuado"
R. El 80% estará respaldado por un préstamo del Estado, otorgado por BNDES a 30 años y con un interés atractivo que suma un 1% al tipo de referencia del país. El 20% restante es equity y dentro de esta parte la Empresa de Planeamiento Logístico, de titularidad pública, aportará un 45%. Su objetivo es estar integrada en el consorcio ganador para recibir la transferencia de tecnología a la que se comprometen los operadores extranjeros. El resto de la inversión la pondrán las empresas adjudicatarias.
P. ¿Existe la posibilidad de que el Gobierno brasileño limite la participación a uno solo de los dos grandes concursos relacionados con el tren bala?
R. No tengo noticia de ello.
P. ¿Es necesaria la presencia de firmas locales en los consorcios?
R. No. El compromiso, como le he comentado, es transferir tecnología a la empresa pública. Tras este proyecto vendrá el de la línea Belo Horizonte-Curitiba y Brasil quiere tener un papel de mayor protagonismo en próximos desarrollos de la alta velocidad ferroviaria.
P. Si el BNDES está detrás del proyecto, se exigirá un importante componente de producción local.
R. El Banco de Desarrollo de Brasil tiene como política financiar exclusivamente proyectos que impliquen inversión y desarrollo en el país. El mínimo está en que el 60% de los componentes necesarios sean producidos en Brasil.
P. ¿Basta con adquirir los materiales allí?
R. Es indispensable construir los trenes en Brasil, descartándose la producción fuera. Pero esto choca con la falta de fábricas del tamaño adecuado. Todo ello nos lleva a pensar que el fabricante del consorcio ganador tendrá que hacer una inversión relevante para construir una planta o dotar de capacidad a alguna ya existente.
P. A la vista de las muestras de interés habrá un consorcio español, estará el francés, un tercero japonés, otro surcoreano...
R. Empresas españolas, francesas, japonesas y alemanas han sido las que han manifestado más claramente su intención de acudir a este proceso. Muchos ven en ellos a los favoritos. Un consorcio italiano también parece haber dado un paso al frente en los últimos tiempos. Otros, como el grupo surcoreano, tuvieron gran interés al principio. Y la oferta china quedó claramente limitada por el requisito de que en los últimos cinco años no haya habido un accidente fatal relacionado con la tecnología ofertada.
P. ¿Qué es lo que primará Brasil para elegir al operador de su tren bala?
R. El precio va a ser un factor crítico. El órgano licitador marcará una tarifa máxima y ganará quien presente el mayor descuento.
Más de 90.000 millones en juego
“El Gobierno brasileño está convencido de que el gran volumen de obras previsto en el país precisa una apertura de los proyectos a contratistas de todo el mundo”, comenta el socio de infraestructuras de KPMG en el país suramericano. Mauricio Endo recuerda que concursos de cierta entidad ya caen en manos de compañías extranjeras, como es el del cierre de la circunvalación de São Paulo, adjudicado a Acciona.
Brasil ofrece más de 90.000 millones de euros en inversiones previstas para los próximos años y Endo aprecia la posibilidad de que constructoras foráneas puedan entrar en el capital de firmas medianas de obra pública o entablar alianzas con ellas: “Veo casi imposible la apertura del capital de las cinco grandes constructoras brasileñas y complicado que se asocien con sus competidores. Pero hay un interesante tejido de empresas medianas”.
Además de volumen, Brasil ofrece incentivos como los créditos blandos del BNDES y su experiencia en el modelo concesional. Un concepto de colaboración público-privada que surge en el segmento de las carreteras y se abre al desarrollo de hospitales, centros penitenciarios, puertos o aeropuertos. Los concursos se agolparán a partir de este verano.
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