Seguridad Vial

En la industria del GPS, avisar y detectar son cosas distintas

En la industria del GPS, avisar y detectar son cosas distintas

Qué busca realmente un conductor cuando compra un GPS? ¿Una voz que le guíe en rutas poco conocidas o un artificio que le ayude a evitar multas? Difícil de saber, pero de esta cuestión dependerá en gran parte el impacto que tendrá en la venta de accesorios para coches la eventual prohibición del uso de detectores de radares que ha propuesto la Dirección General de Tráfico (DGT). La medida forma parte del anteproyecto del real decreto que modificará el reglamento de circulación.

La mayoría de fabricantes de navegadores se ha disculpado de hacer comentarios sobre el tema argumentando que se trata solo de un borrador. Ciertamente, el contenido del anteproyecto se conoció porque alguien lo filtró a la prensa. Este había sido remitido por la DGT al Consejo Superior de Seguridad Vial, un órgano colegiado de carácter consultivo integrado por representantes de Administraciones públicas y organizaciones privadas, desde fabricantes de coches y concesionarios de autopistas hasta escuelas de conducción y asociaciones de automovilistas.

Actualmente, la ley solo prohíbe la utilización de inhibidores de radares, es decir, sistemas que interfieren en la señal del aparato e impiden que detecte a los vehículos que exceden la velocidad permitida. Los detectores, en cambio, se limitan a captar las ondas electromagnéticas que emiten los radares. Utilizan una antena, lo que les permite descubrir tanto aparatos fijos como móviles. Otra cosa son los avisadores, con los que suelen confundirse. Estos últimos advierten de la presencia de radares, para lo cual toman como referencia una base de datos pública –de hecho, puede consultarse en la web de la DGT– en la que figuran los puntos donde están instalados estos dispositivos. Como su tecnología se basa en la geolocalización y no en las ondas electromagnéticas, solo captan radares fijos.

“Los navegadores no incluyen la detección, sino el aviso. Es decir, algunos GPS tienen una base de datos de radares. Eso seguirá siendo legal”, aclara Juan Miguel Mesas, director comercial de la filial de Wikango. “Los usuarios usan los navegadores y los avisadores en momentos distintos porque están diseñados para fines diferentes. Los primeros, para conducir, con seguridad y, los segundos, para guiarnos hasta nuestro destino”, precisa.

En ese sentido, Mesas subraya que Wikango está a favor de todo lo que sea reforzar la seguridad en la carretera. “No creemos que [la prohibición de detectores] vaya a tener algún impacto en la venta de sistemas de navegación. En la mayoría de países europeos los detectores están vedados desde hace muchos años y únicamente se venden avisadores”, sostiene.

Tomás Santa Cecilia, director de seguridad vial del Real Automóvil Club de España (RACE) –miembro del consejo consultivo–, corrobora que el borrador habla de los detectores y no de los avisadores, de los que, según Tom Tom, en España se venden 400.000 unidades al año. “El impacto que tendría en la seguridad vial sería positivo, ya que evitaría que determinados conductores circulen de manera temeraria”, explica.

Sin embargo, la asociación de conductores DVuelta sostiene que solo el 1,44% de los accidentes con víctimas es consecuencia del exceso de velocidad, mientras que el 18% se debe a velocidad inadecuada, es decir, aquella que respeta el límite máximo pero no el aconsejable en cada momento según las circunstancias y condiciones de la vía (por ejemplo, correr a menos de 120 km/h en una carretera mojada por la lluvia). “Eso no hay radar que lo remedie”, dice Pedro Javaloyes, portavoz de DVuelta, para quien la medida tiene un afán recaudatorio porque desde mayo de 2010 –cuando la Ley de Seguridad Vial permitió expresamente el uso de avisadores– hasta fines de 2012, los ingresos por multas de la DGT han caído un 10%. “Sin embargo, pese a que llevamos detectores, el índice de siniestralidad no ha dejado de bajar”, asegura.

Para esta asociación, además, la propuesta es jurídicamente inviable porque no se puede modificar con un reglamento una ley de rango superior.

A 130 km/h, pero con las vías en buen estado

La medida más importante planteada por la DGT en el anteproyecto de reforma es el aumento de la velocidad máxima desde los actuales 120 kilómetros por hora hasta los 130 en algunos tramos de autopistas y autovías. “Estamos de acuerdo con elevar los límites porque los actuales son de hace 30 años, cuando las carreteras y los coches eran mucho peores”, comenta Pedro Javaloyes, portavoz de DVuelta. Sin embargo, advierte que les gustaría que el incremento no esté sujeto a ningún estudio previo, porque eso significaría dejarlo a la “absoluta discrecionalidad” de las Administraciones. “La DGT también ha propuesto bajar el límite a 50 km/h en algunas vías secundarias sin condicionarlo a ningún análisis. Nos gustaría que se dé el mismo tratamiento a la subida”, precisa.
Recuerda que el año pasado Holanda subió el límite de 110 a 130 km/h “y la medida no ha tenido ninguna incidencia en el índice de siniestralidad”, mientras que Italia y Polonia lo tienen en 150 y Reino Unido está considerando elevarlo de 112 a 129. Según una encuesta de AutoScout 24, el 56,8% de los conductores está a favor de la propuesta –e incluso de suprimir los límites como en Alemania– siempre y cuando las carreteras se encuentren en buenas condiciones. Entre los que apoyan la medida, casi el 80% opina que esta no servirá de nada si antes no se mejora el estado de conservación de las autopistas.

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