El tren de Renfe lo marcará Europa
Fomento prepara a la operadora para la futura liberalización del transporte de pasajeros en los plazos que establezca Bruselas.
Mejora tu tren de vida. Nuestro tren marcha. Nuevos tiempos, nuevos trenes. Son eslóganes que Renfe ha utilizado en su publicidad desde los años sesenta y en los que ha optado por destacar el medio de transporte, el tren, sobre la marca comercial. Ambos términos siempre han sido sinónimos en España y aún lo son para la mayoría a pesar de que desde 2005, con la liberalización de mercancías, Renfe ya no es la única operadora que circula por las vías españolas. Fue el primer servicio que se abrió a la competencia dentro del proceso que la Unión Europea puso en marcha en 1991 y cuyo objetivo es liberalizar todo el mercado ferroviario, incluido el transporte de viajeros que la operadora estatal aún explota en régimen de monopolio. A finales de año, Bruselas aprobará el calendario definitivo para este último paso, para el que se barajaba una horquilla de entre 2015 y 2017, aunque se podría adelantar a 2014.
En este escenario, el Gobierno ha empezado a mover ficha, aunque quizá no todos los ministerios en la misma dirección. La vicepresidenta y el ministro de Economía abrieron la caja de los truenos a primeros de mayo al anunciar la liberalización inminente de algunos servicios de transportes e infraestructuras. El ministro De Guindos adelantó incluso que Fomento llevaba tiempo trabajando en un plan de privatizaciones y liberalizaciones. Sin embargo, la propia ministra Ana Pastor convocó recientemente a los líderes de UGT y CC OO, Cándido Méndez e Ignacio Fernández Toxo a una reunión para intentar disipar las incertidumbres generadas con esos anuncios. "La ministra insistió en que no iba a privatizar Renfe y que iba a acompasar la liberalización del transporte de pasajeros al calendario europeo", subraya uno de los asistentes, el secretario de Transportes de UGT, Miguel Ángel Cilleros. Pastor, no obstante, también advirtió que era imprescindible mejorar la eficacia y la gestión de Renfe y Adif, que soportan deudas de 5.000 y 14.000 millones de euros, y prometió pactar los cambios con los representantes de los trabajadores.
La ministra no consiguió despejar todas las dudas ni evitar la protesta de los ferroviarios, que el pasado sábado se manifestaron ante el ministerio por el temor a que esas medidas se traduzcan en pérdida de empleo y porque "se mantiene la amenaza de que las presiones de Economía, del FMI o de los hombres de negro se impongan a los planteamientos de Fomento", aseguran desde las centrales.
El Gobierno ya tiene sobre la mesa varias fórmulas para esa futura liberalización del servicio nacional de pasajeros porque, se espere o no al mandato europeo, el monopolio de Renfe, que el año pasado transportó a 468 millones de viajeros, tiene los días, o los años, contados.
El plan ideado por el equipo de Renfe propone, según fuentes sindicales de la operadora, un trato diferenciado para cercanías y regionales, por un lado, y alta velocidad y largo recorrido por otro. Los primeros se explotarían a través de franquicias, similares a las que se emplean en países como Reino Unido o Alemania. Cada franquicia, que comprendería un corredor o un núcleo de cercanías, incluyendo, en algunos casos líneas de regionales, se sacaría a concurso y el adjudicatario operaría con los trenes y el personal que ya tienen esos servicios. Tendría que cumplir los parámetros mínimos de explotación fijados en el concurso y garantizar determinados niveles de calidad, puntualidad o precios.
Viajeros
Para los cerca de 23 millones de pasajeros que en 2011 viajaron en alta velocidad y largo recorrido el plan es diferente, ya que podrían optar entre distintas empresas que, en régimen de competencia, realizarían a distintas horas los mismos trayectos por las mismas vías, lo que en el lenguaje ferroviario se conoce como "surcos".
En este escenario, Renfe se mantendría como empresa de referencia, aunque está por ver si de capital público o privado. Un informe de Ineco, la compañía de ingeniería de Fomento, aconseja la privatización total de la operadora estatal de forma simultánea al proceso de liberalización. El ministerio niega haber solicitado este estudio.
Antes de acometer cualquier proceso es preciso, no obstante, realizar una serie de reformas para hacer frente a los graves desequilibrios que presentan Adif, y sobre todo Renfe, y garantizar la viabilidad y el buen posicionamiento de la operadora en el futuro entorno de libre competencia.
El equipo de Ana Pastor ya trabaja en redefinir los tráficos ferroviarios que contarán con el criterio de obligación de servicio público, que la Directiva 1370 de la Unión Europea define como imprescindible para asegurar la movilidad de los ciudadanos, lo que permite que puedan ser servicios subvencionados. Ahora tienen esa consideración las líneas de cercanías y las de media distancia, pero tanto el Ejecutivo como los sindicatos coinciden en que algunos trayectos, principalmente de media distancia, se pueden realizar de una forma más eficiente con medios de transporte más baratos que el ferrocarril. Los trenes hotel, que prestan servicios nocturnos internacionales, son otros de los servicios que ahora se estudia suprimir.
La reforma de la Ley del Sector Ferroviario de 2003, que no permite la competencia en el transporte de viajeros hasta que lo establezca la UE, y la reorganización de la otra operadora estatal, Feve, que el Gobierno ya ha anunciado que integrará en Adif y Renfe, son asimismo pasos previos a la apertura plena del mercado ferroviario español.
Renfe cerró 2011 con unas pérdidas de 130 millones de euros y una deuda superior a los 5.000 millones, "un lastre enorme", aseguran en el sector, para que la empresa pueda jugar en igualdad de condiciones con otras competidoras. Si a eso se suman los problemas de la economía española, "el riesgo es que las empresas nacionales potencialmente interesadas en el negocio desistieran por falta de financiación y el transporte de viajeros quedara en manos de alguna de las grandes operadoras europeas", añaden las mismas fuentes, entre las que destacan la alemana DB Schenker o la francesa SNCF, que se están posicionando con fuerza en España.
El Partido Socialista también enfatiza la necesidad de reforzar Renfe antes de lanzarla al libre mercado. "Tiene que ser una empresa competitiva a nivel nacional e internacional, como franceses y alemanes", asegura su portavoz en la Comisión de Transportes, Rafael Simancas, para quien el Estado debe mantener el control de la compañía. En el PP, su portavoz, Andrés Ayala, coincide en que "Renfe debe seguir siendo el operador de referencia". Lo que no desvela es si público o privado.
¿A la tercera irá la vencida?
El servicio de mercancías inauguró formalmente en 2005 el proceso liberalizador del transporte ferroviario en España, aunque el primer tren privado no circuló hasta 2007.En la actualidad, 12 empresas cuentan con la licencia y el certificado de seguridad necesarios para competir con Renfe, entre ellas Continental Rail, Acciona Rail, Tracción Rail, Comsa Rail, Euro Cargo Rail o Logitren. En 2010 solo aportaron el 5,85% de los vagones transportados en España. El resto, los movió Renfe, que en 2011 trasladó 17,3 millones de toneladas, un 7,8% más que en 2010, pero un 32% menos que en 2005. La carretera sigue ganando por goleada al ferrocarril, que apenas consigue una cuota en torno al 3% del transporte interior de mercancías.El año pasado Renfe creo tres nuevas filiales para ganar competitividad en el mercado de carga, facilitando la entrada del capital privado. La empresa estudia ahora integrarlas en una única compañía, además de otras fórmulas para mejorar los resultados en este segmento, que en 2011 le generó unas pérdidas de 90 millones de euros.La liberalización del transporte internacional de pasajeros sin cabotaje no ha cosechado mejores resultados. Aunque desde 2010 la legislación permite a otras empresas trasladar pasajeros desde o hacia el extranjero, la única experiencia es la joint venture Elipsos entre Renfe y la francesa SNCF para comercializar trenes hotel que unen Madrid y Barcelona con los principales destinos europeos, precisamente uno de los servicios que Fomento se plantea ahora suprimir por falta de pasajeros.