Soporta una deuda de 380 millones
La autopista Madrid-Toledo solicita el primer concurso de un sector en jaque
La autopista Madrid-Toledo solicita el primer concurso de un sector en jaque

La autopista Madrid-Toledo solicita el primer concurso de un sector en jaque

Isolux, Comsa, Azvi y Sando, accionistas de la autopista Madrid-Toledo (AP-41), no han soportado más la carga de una infraestructura sin tráfico y van a protagonizar la primera suspensión de pagos de un sector en estado crítico. La concesionaria ha pedido concurso con una losa de 530 millones: 380 millones en deuda bancaria y 150 millones en expropiaciones por pagar.

El sector concesional y la banca que le ha prestado financiación temen un efecto dominó que arrastre a una decena de autopistas al concurso de acreedores, entre ellas las radiales de Madrid, la M-12 que da acceso a Barajas, o la Cartagena-Vera. El miedo de todas ellas a dar el primer paso se ha despejado. Ha sido la AP-41 (Madrid-Toledo) la que ha roto el hielo pidiendo el concurso voluntario ante el Tribunal Superior de Justicia de Albacete. El mundo de las infraestructuras está pendiente de la resolución.

La concesionaria tiene como accionistas a constructoras de relumbrón: Isolux, Comsa, Sando y Azvi, además de Banco Espírito Santo. La deuda que arrastra asciende a 380 millones, mientras mantiene una dura pugna en los tribunales con un millar de propietarios de terrenos, en su día expropiados para la construcción de la infraestructura. La cuenta por pagar en suelo es de 150 millones.

En el caso del crédito, se firmó a 31 años con un consorcio liderado por Banco Espírito Santo y en el que, según fuentes financieras, figuran entidades como Santander, Banesto, Sabadell y La Caixa. La modalidad de la financiación es de project finance, en el que las acciones de la propia concesionaria sirven de prenda. La factura que paga la AP-41 por los intereses asciende a unos 20 millones anuales, lo que supera los propios ingresos.

Compensaciones

La quiebra de la autopista Madrid-Toledo no es un caso cualquiera. Además de ser la primera del sector, la concesionaria tiene un juicio ganado en el Supremo al Ministerio de Fomento. Este debe compensar a la empresa por haber cortado de raíz sus expectativas de ingresos. Fue por la decisión de no autorizar la prolongación de la carretera de peaje -previo dictamen del Ministerio de Medio Ambiente- hacia Ciudad Real y Córdoba, abortando el Corredor Sur.

El proyecto incluía esa extensión que evitaba el paso por el puerto de Despeñaperros, lo que convertía a la AP-41 en una opción atractiva -se ahorraban 70 kilómetros y el propio puerto- para enlazar el centro del país con Andalucía. El fallo del Alto Tribunal, en el que se instaba a ambas partes a negociar un reequilibrio, está fechado el 16 de mayo de 2011. La propia concesionaria calculó que el impacto de este parón era de 100 millones de euros.

El otro agravio del que se ha quejado durante años la empresa es el de la potenciación de la M-407, carretera libre de peaje desdoblada por la Comunidad de Madrid. Una decisión que ha supuesto un impacto de 320 millones, según la compañía, pero que no fue reconocido por el Supremo.

La AP-41 demanda 420 millones en total. En contra juega que los daños vengan de dos Administraciones, lo que hace que Fomento parta de la base de que solo debe compensar a la AP-41 por congelar el proyecto de prolongación, y no por la actuación del Gobierno madrileño. Un año después del fallo del Supremo, la concesionaria sigue sin noticias de Fomento.

La responsabilidad patrimonial de la Administración, en caso de insolvencia, es de 350 millones: 295 millones cubren las obras y otros 55 millones las expropiaciones.

Una carretera con enormes expectativas

La autopista AP-41 fue licitada en el mes de mayo de 2003, con el Partido Popular de José María Aznar al frente del Gobierno. Las ofertas se presentaron en noviembre, y en febrero de 2004, antes del cambio en Moncloa, era adjudicada al consorcio formado por Corsan Corviam (Isolux), Comsa, Azvi, Sando y Banco Espírito Santo.

La carretera estaba incluida en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 e incluía la circunvalación libre de peaje A-40, en Toledo, y la extensión hacia Ciudad Real y Córdoba.

El primer tramo, de 57 kilómetros entre la Radial 5 de Madrid y Toledo, entró en operación en diciembre de 2006. Sus expectativas eran altas como fórmula para descongestionar las carreteras del sur de Madrid y conectar la zona centro del país con Andalucía. Parecía un negocio con potencial para atraer tráfico de pago.

La concesionaria obtuvo 36 años de explotación, ampliables en cuatro, y sobre todo gozaba de financiación a largo plazo. El reto era recuperar con creces los 398 millones dedicados a la construcción.

Pero vinieron los problemas en cascada. Los tribunales han llegado a marcar una tasación de hasta 23 euros por metro cuadrado por suelo rústico en Toledo. Una circunstancia que ha llevado el presupuesto de expropiaciones de la autopista hasta los 150 millones (incluidos intereses), frente a los 54 millones presupuestados inicialmente.

De forma paralela surgió el conflicto del desdoblamiento de la M-407 en Madrid, libre de peaje y paralela a la autopista, y de la suspensión del trazado de la AP-41 hacia Andalucía. Hoy la infraestructura, herida de muerte, está en un 6% de sus previsiones de tráfico.