"Un mercado bajo es una bomba de relojería"

Ingeniero de caminos y MBA por el Insead, llegó a Nissan en 2009, pero su experiencia en el sector del automóvil abarca numerosos puestos de responsabilidad en Ford y Mazda, donde fue consejero delegado

En medio de la hecatombe que acecha al mercado español de turismos, algunas marcas son capaces de mejorar sus registros. Durante el año pasado, Nissan alcanzó la cuota de mercado más alta de los últimos 20 años, un 5%, y es la primera marca asiática en España. Manuel de la Guardia es un directivo con una amplia experiencia en el sector, que además ama el automóvil y la tecnología. No prevé grandes cambios durante este año.

¿Cuál es el secreto para el notable aumento de la cuota de mercado que han logrado? Parece que los concesionarios están contentos…

"Hemos compensado la caída con el aumento de la cuota"

Hay varios factores clave, aunque nuestra red también está sufriendo porque hemos llegado a un punto difícil para todos. Es verdad que la red de Nissan fue reestructurada. Fue un proceso muy ambicioso que inició mi antecesor, por el cual se cambiaron socios, se diseñó una estrategia de distribución nueva, con grandes territorios, minimizando la lucha entre concesionarios, con instalaciones nuevas en localizaciones muy buenas y eliminando la red secundaria. A corto plazo se cedió algo de cifra de negocio porque se perdió capilaridad, pero a la larga ha sido positivo. Toda la distribución se la pasamos a la red, no tenemos concesionarios nuestros, ni siquiera en Madrid ni Barcelona. No hacemos la competencia a los que son nuestra red de distribución. Esto nos da credibilidad para pedirles resultados y esfuerzo. La estrategia de más territorio por instalación se ha demostrado que es buena, a diferencia de otras marcas que tienen 1.000 puntos de venta.

¿Qué esperan para 2012?

Esperamos ir bien gracias sobre todo al Qashqai y ahora también con el Juke, que está arrancando incluso mejor de lo que lo hizo el Qashqai. Ha logrado un 5% de cuota en ventas a particulares en su primer año. Va a ser el motor del crecimiento o de la estabilidad para este año. En 2011 entregamos 7.100 Juke escrupulosamente vendidos, sobre todo a particulares y con muy pocas ventas a rent a car. Tiene un precio que compite en la parte media-alta del segmento B (el básico de gasolina tiene 117 CV). A medida que el modelo se haga mayor habrá versiones con motorizaciones más pequeñas. En cuanto al mercado global, creemos que en 2012 caerá en torno a un 3%. El año ha empezado como preveíamos, y esperamos que 2012 sea de transición para que en 2013 empiece una lenta recuperación.

¿Cómo ve al Gobierno respecto a la situación que atraviesa el sector?

Creo que la Administración conoce la realidad de las redes, entiende lo que pasa y hay precedentes de que Montoro es favorable a las ayudas al sector. Desde Anfac se está trabajando en un plan de rejuvenecimiento del parque, sean como sean las ayudas, y parece que se está viendo con mucho interés. En el Gobierno saben que un mercado bajo es una bomba de relojería a tres o cuatro años, cuando se traduce a realidades industriales. No puedes vender 300.000 coches y aspirar a fabricar 3 millones de coches porque eso no se sostiene. Además, están las cuestiones de seguridad vial, medio ambiente, etc. Hay que buscar un esquema que funcione dentro de las presiones de reducción del déficit.

¿Qué vendrá en el futuro en cuanto a nuevos productos?

Pasamos por la crisis global de hace tres años sin cortar inversiones en desarrollo, y ahora se nota. En el Salón se puede ver que preparamos nuevas propuestas en el segmento B y nuevos crossovers para perpetuar el éxito. Estos seguirán siendo la espina dorsal de la marca, con modelos de varios tamaños y también nuevas berlinas.

Ustedes fueron pioneros en lanzar el eléctrico Leaf, pero de momento las ventas no acompañan.

El eléctrico funcionará seguro, es un coche que está aquí para quedarse, es cuestión de tiempo. El momento económico no es bueno y faltan infraestructuras. Además, nuestro coche eléctrico se vende con baterías, que suponen un 90% del coste de combustible, digamos que se vende por anticipado y muchos clientes prefieren no hacer ese desembolso. Pero es un coche totalmente viable. Puede ser un buen segundo coche, tiene su utilización urbana, igual que un potente deportivo tiene la suya.

Es curioso que tanto Nissan como Dacia, ambas integradas con Renault, estén logrando buenos resultados.

Al principio muchos no creían en el acuerdo, al ser la japonesa y la francesa culturas muy diferentes, pero tenemos una alianza que es la envidia del mercado. Ambas marcas luchamos por sinergias, por nuestro propio interés, compartiendo motores, plataformas, pero sin diluir una marca dentro de la otra. Es lo mejor de dos mundos. De hecho, ahora hay dos marcas que intentan hacer algo parecido (GM y PSA).

El Qashqai, una garantía de éxito

Fundamentalmente, el éxito de Nissan se debe al gran rendimiento del modelo Qashqai en el segmento C, el de mayor importancia en nuestro mercado. En la propia marca reconocen que, aunque confiaban en las virtudes del modelo, no esperaban un éxito tan arrollador. Según los datos de la asociación de fabricantes Anfac, en el acumulado de enero y febrero el Qashqai fue el tercer modelo más vendido con 4.065 unidades, después del Citroën C4 y el Seat Ibiza, y por delante del Renault Mégane.Según de De la Guardia: "En 2011 tuvimos mejor rendimiento que nadie en el grupo C (donde compiten Mégane, Focus, etc.) y finalmente pudimos liderarlo con una cuota del 6,6%. Además, el Qashqai fue el segundo vehículo en el mercado total. El año pasado logramos la mayor penetración en el mercado de los últimos 20 años, hemos pasado de un 2,9% a ese 5% en solo cuatro años. Gracias a este aumento hemos contrarrestado la caída del mercado. En comparación con 2007 el mercado total ha caído un 53%, mientras que el volumen de Nissan ha disminuido solo un 17%".