Próximos objetivos en Rusia y EE UU

Talgo tiene a punto el primer AVE 'low cost', una revolución comercial

El presidente de Talgo, Carlos de Palacio, rompe su silencio tras ganar, en consorcio con Renfe y otras 10 empresas nacionales, el mayor contrato ferroviario llave en mano licitado en el mundo por 6.730 millones: el AVE de La Meca. Afirma que sin la ayuda del rey Juan Carlos tal éxito no se habría logrado. Anuncia que los ingenieros de su compañía tienen a punto el primer tren de alta velocidad con el concepto low cost.

Talgo tiene a punto el primer AVE 'low cost', una revolución comercial
Talgo tiene a punto el primer AVE 'low cost', una revolución comercial

Carlos de Palacio es persona discreta. Pero metido en la entrevista se expresa con pasión y anuncia que "Talgo ha puesto toda su capacidad tecnológica y de innovación en desarrollar un AVE con los conceptos low cost, que son los que hoy exige el mercado. Y puedo anunciar que lo hemos conseguido". Se refiere al prototipo Avril.

En esta carrera "seguimos a la aviación, que nos lleva mucha delantera". El modelo son las compañías de bajo coste, porque "lo que los clientes del tren esperan no es una copa de bienvenida, sino un buen precio". "Reclaman el menor tiempo en el punto a punto" porque "el tren también tiene que adaptarse a los tiempos de los costes ajustados".

De Palacio se congratula de que "Talgo no haya debido renunciar a sus orígenes tecnológicos en su proyecto low cost, sino todo los contrario". El creador del primer Talgo en los años treinta del siglo pasado, Alejandro Goicoechea, diseñó el "tren gusano", con coches "muy ligeros, muy bajos y muy cortos", que hoy resultan ser "la base de nuestra apuesta por la reducción de los costes de explotación en el nuevo AVE".

Con el Avril, el presidente de Talgo asegura que la empresa ha conseguido un "tren versátil" que permite dar "un servicio de alta calidad" en la clase de viajeros de negocio, pero que es compatible con una clase turista de "gran capacidad" en la que la configuración tradicional de dos asientos a cada lado del pasillo da paso a una en la se ofrecen dos y tres butacas por fila.

De Palacio defiende que "fue bueno" que el AVE en España naciera con el marchamo de la calidad e incluso de un cierto "elitismo", porque "el tren había caído en un grave desprestigio". Pero el objetivo de lavar la imagen del ferrocarril está conseguido y hoy "el mercado se mueve por precio".

Tras el éxito en Arabia Saudí, el sector ferroviario español se enorgullece de contar con "la mejor tecnología y la mejor experiencia en el mundo para abordar proyectos AVE". El presidente de Talgo defiende que "no es una exageración". En todo el mundo "no existe una apuesta de fiabilidad del modelo como es el compromiso de puntualidad de los AVE de Renfe. Todo tiene que funcionar, no ya bien, sino perfecto, para garantizar puntualidades por encima del 95%. Es una inmejorable tarjeta de presentación".

Y el tren ganador de Talgo, el pato, ¿es el mejor del mundo? El directivo responde sin dudar: "Nuestro AVE es muy superior a otros en algunas cosas y en otras compite muy bien con sus rivales". Destaca que "es el mejor" en la ligereza y "eso es vital para los nuevos requerimientos de protección ambiental y eficiencia en consumo de energía". Otro punto de liderazgo es la accesibilidad: "Reducimos a la mitad los tiempos de parada en estaciones intermedias. Y ese es tiempo que le ganas al trayecto". El buen comportamiento del pato ante el viento lateral (los trenes veloces están obligados a reducir la marcha cuando sube la velocidad del viento porque se desestabilizan) se basa "en lo bajo que son nuestros coches y en su forma aerodinámica".

De Palacio no rehúye una pregunta sobre las dudas que genera la capacidad de su empresa para construir sin ayuda las máquinas de tracción de sus AVE. "Fabricamos trenes desde hace 70 años y cabezas tractoras desde hace una década. Tenemos 200 unidades en servicio. Seríamos muy malos si no hubiéramos aprendido". Recuerda que "en un principio, como es lógico, forjamos alianzas con otros fabricantes. Pero esa fase está superada". Asegura que lo que define a una empresa que "domina la tracción en alta velocidad no es la fabricación de todos sus componentes, sino su integración".

El directivo afirma que su compañía "tiene hechos los deberes" para una proyectada salida a Bolsa, "que tuvimos que frenar hace seis mes por las turbulencias de la economía". Y sentencia: "Talgo esta lista para salir a Bolsa, pero el mercado no está listo para que podamos concluir la operación".

Tras el éxito de La Meca, De Palacio pone su objetivo en el mercado ferroviario de Rusia, India, Brasil y Estados Unidos.

Pregunta y respuesta. "El Rey, clave"

¿Es consciente de lo que han ganado con el concurso del AVE a La Meca?

Ganar ha resultado un largo maratón. Arrancamos hace cinco años con Renfe y Consultrans en competencia con ofertas alemanas, japonesas, coreanas, chinas y francesas. Ha sido un trayecto largo. Nos unificamos con otro consorcio español y cambiamos de socio local. Al final podemos decir que hemos hecho las cosas bien porque hemos ganado, pero hemos vivido situaciones muy complejas y hemos aprendido mucho.

¿Cuál es la principal razón del éxito?

La empresa saudí quería un tren que se adaptara muy bien al objetivo principal del proyecto, que es trasladar peregrinos entre La Meca y Medina. Es una obsesión de la monarquía saudí. Es la protectora de todos los peregrinos y quiere dejar como gran legado esta línea de AVE. Nuestro tren permite una entrada directa, sin escalones, entre el anden y el interior del tren. Los competidores ofrecían trenes con varios escalones, incluso dos pisos.

¿Y eso es tan importante?

Sí, porque los peregrinos suelen ser personas muy mayores que cumplen el precepto tras ahorrar toda su vida. La empresa de ferrocarriles saudí está obsesionada con la seguridad y no solo ha pensado en la operación, sino en la seguridad en caso de evacuación. Nuestro tren no solo tiene piso bajo; sus coches son mucho más cortos y tienen una puerta cada 13 metros y no cada 24 como los de la competencia.

El precio de la oferta también habrá influido. Dicen que era el 30% más barato que sus competidores franceses.

Es importante resaltar que en las puntuaciones de la oferta técnica hemos estado a la par con los franceses. Después la diferencia en precio ha resultado un claro elemento de valor añadido a nuestro favor. Tengo que aclarar que hemos hecho un esfuerzo para aquilatar costes y estoy seguro que ninguna empresa del consorcio español se ha pillado los dedos en sus presupuestos. Pero también hay que considerar que el concepto tecnológico de base de los trenes Talgo lo convierten en un material que es un 30% más ligero que sus competidores y eso hace su operación mucho más barata.

Quiere decir que los saudíes no solo han comprado barato, sino también bueno.

El cliente es muy listo. Sabe de ferrocarril y, para aquello que desconoce, contrata a los mejores asesores.

Se ha hablado de presiones políticas para evitar que el grupo español ganara.

Ha habido presiones de todo tipo, pero al final se ha impuesto el criterio objetivo. Ha actuado un lobby francés muy experto y muy bien engrasado. Hacía falta un contralobby español. Y en ello ha jugado un papel crucial el rey Juan Carlos. Ha sabido actuar discretamente y en los momentos clave. No sé si lo hubiéramos logrado sin la aportación del Rey.