España negocia contra reloj con la UE el rescate del sector naval
El sector naval español hace agua. Los Ministerios de Hacienda e Industria están negociando contra reloj con la Unión Europea un marco transitorio de apoyo fiscal a los armadores que sirva de bomba de achique para los astilleros. El acuerdo permitiría reactivar la construcción de buques, paralizada desde hace nueve meses tras el expediente abierto en julio por Competencia de la UE al vigente instrumento financiero fiscal.
Si hay dudas, mejor no contratar. Un buen puñado de armadores internacionales y la totalidad de los astilleros españoles (24 privados y uno público), junto con la industria auxiliar, están a la espera de que la Secretaría General de Industria y la Dirección General de Tributos cierren un acuerdo con el equipo dirigido por Joaquín Almunia, responsable de Competencia de la UE, para que en las gradas se reanude la actividad. El conjunto de fabricantes de buques solo ha conseguido cerrar un nuevo contrato de construcción en los nueve primeros meses de este año.
El futuro de las empresas españolas ligadas al naval está en el aire. Este sector, según los datos facilitados a los miembros del Senado por la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) genera, solo en lo que respecta a la iniciativa privada, un volumen de negocio superior a los 4.000 millones y da empleo a más de 15.000 personas. Estas cifras, aseguran los sindicatos, aumentarían considerablemente si se incluye al grupo público Navantia, cuya carga de trabajo corresponde, en más de un 80%, a la industria naval de defensa que conlleva una alta carga tecnológica.
Las reuniones, tanto en Madrid como en Bruselas, para encontrar el punto de conexión entre el Gobierno español y la Unión Europea se han acelerado en las últimas semanas. Fuentes cercanas a la negociación, afirman que el pacto no se puede demorar en fechas, porque buena parte de los astilleros han prorrogado la firma de contratos de nueva construcción ante la indefinición jurídica actual. Añaden que el consenso se debe alcanzar antes de que se celebren las próximas elecciones generales para evitar la demora en una decisión de calado.
Esquema francés
El esquema con el que trabaja el Gobierno de España para superar el limbo jurídico, se basa en el sistema francés. Hasta ahora se ha aplicado un instrumento fiscal (tax lease) que combina el arrendamiento financiero (leasing) y el régimen fiscal de las entidades navieras de la tasa por tonelada destinada a la compra de buque por parte de armadores de la Unión Europea (UE) en los astilleros españoles o europeos. Esta bonificación fiscal podía llegar hasta el 30% del valor del buques. Con el sistema francés propuesto, esta bonificación se reduce a cerca del 20%.
Las alarmas, en cualquier caso, están disparadas. En una carta enviada a la Unión Europea y al Gobierno español, el sindicato UGT-MCA afirma que no se pueden cerrar contratos en una fase muy avanzada de negociación al no poderse aplicar el sistema actualmente en vigor. Añaden que el número de buques en riesgo asciende a 53 con un valor contractual estimado de casi 1.800 millones.
La misiva de UGT-MCA, que coincide con las tesis sostenidas por el conjunto de los astilleros, alerta que si no se cuenta con un mecanismo de apoyo se pueden paralizar importantes contratos de exportación y causar graves efectos sobre el sector y su tejido industrial y, en particular, la industria auxiliar y sus trabajadores.
Los pequeños y medianos astilleros españoles han tenido en los últimos años una importante actividad al fundamentar su negocio en la construcción de buques específicos, de los cuales más del 90% se destinaron a la exportación. Barreras, Freire, Armón y La Naval, entre otros, tienen en su cartera importantes pedidos que no se pueden materializar hasta que se resuelva la actual situación. De no conseguirlos, alguno de los astilleros nacionales tendrían que aplicar expedientes de regulación de empleos temporales que, en algunos casos, se podrían convertir en expedientes de extinción.
El peso del sector naval en la industria española ha experimentado un considerable adelgazamiento desde 1980. Entonces la construcción de buques era una referencia a nivel internacional y se truncó tras la agresiva política comercial y de precio de los astilleros coreanos y japoneses que, en algunos casos, rozaba el dumping. Tras una importante reconversión, con la consiguiente destrucción de empleo y la desaparición de varias factorías, la actividad se recuperó a partir de 2007 cuando aumentó la cartera de pedidos. Ahora, solo se ha sellado un pedido.
Contratos de 9.700 millones, en cuestión
Las negociaciones de la Administración española con el departamento de Joaquín Almunia intentan evitar el efecto retroactivo de una decisión que puede resultar negativa. En juego están los beneficios fiscales otorgados para la fabricación de al menos 273 buques, construidos entre 2002 y 2010, según la documentación que obra en poder de la dirección general de Competencia de la CE.Bruselas calcula que cada uno de esos barcos se favoreció de una rebaja fiscal en torno al 30% del precio de construcción. El valor de estos contratos ronda los 9.700 millones de euros.En un reciente precedente, relativo a las ayudas fiscales a la internacionalización de las empresas españolas, la CE aceptó eximir de la obligación de recuperar las ayudas concedidas con anterioridad a la apertura oficial de la investigación comunitaria.En este caso, el pasado 1 de julio, el comisario de Competencia, Joaquín Almunia, dictaminó de manera preliminar que esas rebajas fiscales constituyen una ayuda de estado ilegal, susceptible, por tanto, de devolución. Las pesquisas de la Comisión comenzaron en 2006, a raíz de las quejas presentadas por varios astilleros europeos.
Sin contratos
De los 24 astilleros privados y Navantia, controlado por SEPI, solo uno de ellos, Gondán, ha conseguido cerrar en los nueve primeros meses de este año un contrato de nueva construcción. La indefinición jurídica sobre la financiación ha paralizado el mercado.