A fondo

Lo que le faltaba al automóvil

En plena calima estival, los tórridos temores a una recaída de la economía mundial -por las dudas que genera la recuperación de EE UU- se convierten automáticamente en un mal presagio para el sector del automóvil, cíclico hasta la médula. Una retraimiento global del consumo se traduciría automáticamente en una reducción de la compra de coches, -un bien duradero que puede estirarse en el tiempo según las posibilidades económicas-, lo que no es precisamente bueno para los países productores mundiales.

No obstante, para algunos sería peor que para otros y entre estos últimos se encuentra España, sexto productor mundial y segundo europeo en 2010 según los datos de la OICA, la Organización Internacional de Fabricantes de Automóviles. Y eso es así, por dos handicaps que atenazan la industria en nuestro país: uno coyuntural y otro estructural.

El último es sobradamente conocido y tiene difícil solución. España ya no dispone de ninguna marca autóctona, por mucho que moleste a Seat, que esgrime la españolidad de la empresa a pesar de ser propiedad cien por cien de la multinacional alemana Volkswagen. Los centros de decisión quedan, pues, a miles de kilómetros de las factorías españolas y fuera del alcance de las presiones políticas que se puedan ejercer desde Madrid. París, Berlín, Roma o Washington tiene más predicamento en los mandamás de las empresas automovilísticas.

El 89% de los coches producidos en España se destinan a la exportación

El otro nubarrón que se cierne sobre la industria española ante una posible recaída de las ventas mundiales estriba en los malos resultados del mercado nacional, cuyas matriculaciones se han reducido un 25% en lo que va de año. Cierto que las cifras están desvirtuadas por el plan 2000E que estuvo en marcha durante los seis primeros meses del pasado año. Pero aún descontando este efecto estadístico, el presente ejercicio podría terminar siendo el peor en dos décadas. Y eso no gusta a las matrices de las plantas española.

Al menos así lo resaltan los responsables en España de estas multinacionales del motor que esgrimen que las decisiones de producción están íntimamente ligadas con la capacidad de compra del mercado nacional. Y España está en mínimos.

Si el mercado mundial vuelve a contraerse, las empresas ajustarán raudas su capacidad productiva como ya pasó en 2008 y 2009. Primero reducirán los turnos, pero si no fuese suficiente, acabarán despidiendo personal. Es una historia conocida.

Malos augurios

En este contexto, las plantas españolas tendrían motivos de preocupación si la orden de frenar ritmos se lanza desde las matrices. Y, por extensión, la economía española que ha puesto todas sus esperanzas de recuperación en un aumento de las exportaciones que se deben, en buena medida, a la venta de coches fabricados en España.

El pasado año se produjeron en nuestro país 2,38 millones de vehículos entre turismos, todoterrenos y vehículos industriales ligeros y pesados. En el primer semestre la evolución fue positiva, con un ligero aumento del 1,3%, aunque con desigual comportamiento, pues los turismos descendieron un 3,13%, mientras que los industriales, más ligados a la actividad económica, subieron un 20%. De lo producido, el 89% se dedicó a la exportación, cinco puntos más que el pasado año.

Si los grandes mercados europeos empiezan a flaquear, especialmente el alemán y el francés, las exportaciones caerán y la producción se ralentizará en consonancia. La mayoría de las factorías españolas están todavía recuperándose de las drásticos ajustes sufridos en los dos últimos años y empezaban a levantar cabeza gracias al aumento de ventas y a la asignación de nuevos modelos.

Un debilitamiento económico mundial sería un nuevo mazazo para el sector y para las exportaciones españolas. Poco se puede hacer en el frente internacional, pero sí en el mercado doméstico, necesitado de estímulos añadidos.