La carretera reclama su sitio frente al ferrocarril
Los expertos defienden su mayor tráfico y su rentabilidad.
Era cuestión de tiempo. Después de meses de estar escuchando el discurso del Gobierno de lo necesario que es apostar por el transporte ferroviario, el gran olvidado en la década prodigiosa de la inversión en infraestructuras, las principales asociaciones profesionales vinculadas a la carretera han dicho basta.
No quieren entrar en una guerra ni demonizar al tren, pero han decidido defenderse de lo que aseguran son "decisiones alejadas de la racionalidad económica". La Asociación Española de la Carretera (AEC) ha elaborado un informe en el que denuncia la pérdida de valor patrimonial de la red viaria. En la actualidad éste asciende a 185.000 millones de euros. Pero como todo activo, hay que procurar que éste no se deprecie.
Déficit de conservación
Las cifras disponibles sobre los recursos que se destinan a conservación indican, según esta organización, que aún no se han alcanzado los estándares que recomienda Bruselas y todo el sector. Frente al objetivo de invertir en mantenimiento cada año el equivalente al 2% del valor patrimonial de la red, apenas se alcanza el 1,65% en las vías propiedad del Estado. En la red autonómica ese porcentaje apenas supone el 1,01% y en la red provincial, el 1,12%.
Quiere esto decir que, en opinión de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX), las carreteras españolas acumulan en la actualidad unos abultados déficit de conservación que requerirán una reconstrucción futura. "Un euro no gastado en mantenimiento ordinario se transforma en cinco euros en conservación extraordinaria, como es el refuerzo de firmes, y 25 euros en reconstrucción", aseguran en la Asociación Española de la Carretera.
Primer planteamiento que tratan de desmentir: "no es cierto que se haya gastado tanto en la carretera como se defiende desde Fomento, se han puesto en marcha nuevas infraestructuras para atajar el déficit que teníamos, pero se olvidó lo que cuesta mantenerlas en perfecto estado", sostienen en una empresa constructora.
Además, insisten en que las cifras de tráfico soportado avalan ese protagonismo que ahora se trata de revertir. Las cuentas de Fomento en el bienio 2009-2010 destinaron el 29% de sus recursos a la carretera y el 54% al ferrocarril. Frente a ese reparto, el informe de la AEC recuerda que el tren transporta el 4% de las mercancías y la carretera al 85%. Y en el caso de los viajeros, mientras el 90% escoge la carretera para desplazarse, apenas el 2% lo hace en tren. Avión y barco también ganaron la partida al ferrocarril hace tiempo. La carretera defiende de este modo su sitio, su protagonismo y asegura que trasvasar sólo un 5% del tráfico de mercancías por carretera al modo ferroviario requiere duplicar la inversión destinada a ese transporte (teniendo en cuenta el coste de la infraestructura y el material rodante).
Por último, los defensores de la carretera insisten en su alta rentabilidad, en los retornos que genera a las arcas públicas. "Ascienden a 24.000 millones, que representan el 9,5% de la recaudación total vía impuestos", sostiene el estudio. Cálculos de la AEC estiman que la amortización de la autovía Madrid-Sevilla (construcción y explotación) se logró en 4,5 años vía impuestos a los carburantes. Aplicado al AVE serán necesarios 100 años para su amortización.
El discurso ambiental que "todo lo justifica"
Las empresas que viven de y por la carretera se muestran contrarias a los argumentos medioambientales que también suelen estar detrás de quienes defienden la apuesta por el ferrocarril. Aseguran que se trata de "un discurso que todo lo justifica". Dice la AEC que el análisis comparativo de emisiones entre ambos modos de transporte no es homogéneo, ya que no se suelen tener en cuenta las emisiones producidas en la construcción y mantenimiento de las infraestructuras, las emisiones de los vehículos y material rodante y el consumo de energía asociado a la propia actividad de transporte. Un estudio de la Universidad de California asegura que las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida de la infraestructura aumentan los valores frente a considerar sólo la fase de operación de los vehículos.En el caso del ferrocarril el factor que hay que aplicar es mayor que en la carretera y el transporte aéreo.Teniendo en cuenta que José Blanco ha advertido que "ya nada volverá a ser como antes", ¿qué proponen los profesionales vinculados a la carretera? Aceptan sin polémica que la Euroviñeta (el cobro de un peaje al transporte pesado por usar las autovías) es inevitable, pero exigen una correcta gestión de los recursos que generaría. Además, abogan por la adecuación de la red de carreteras secundarias y la creación de un sistema de itinerarios preferentes para mercancías y viajeros. Tampoco rechazan el debate que quiere abrir Fomento acerca de la conveniencia de generalizar el pago por uso. De hecho, ven con buenos ojos la posibilidad de establecer pagos variables en función de horarios o intensidades para optimizar la demanda o el establecimiento de bonos que den derecho a la circulación libre y gratuita de una cantidad predeterminada de kilómetros al año. Por encima de dicha distancia, se pagaría.
La cifra
2,2% es el porcentaje de viajeros que transporta el AVE dentro del total de viajeros del tren. Cuatro de cada 10.000 pasajeros reciben el mayor esfuerzo inversor.