Fomento endurece los concursos para evitar las ofertas temerarias
Cambia el sistema de puntuación en los concursos de obra pública. Fomento, decidido a acabar con el desvío del gasto, no admitirá en las ofertas que se presenten al Plan Extraordinario de Infraestructuras bajas demasiado alejadas del presupuesto de licitación. Además, las ingenierías tendrán un papel protagonista.
Los primeros concursos del Plan Extraordinario de Infraestructuras, que movilizará 17.000 millones de euros de inversión, están a punto de licitarse. Por ello, los pliegos están ya definidos y a la espera del último visto bueno del Ministerio de Economía. Superados ya los escollos para que el gasto que movilizarán estos proyectos no sea computado como déficit, faltaban por cerrar aún algunas cuestiones. Uno de los asuntos más espinosos es el de las bajas temerarias. Por primera vez, el Ministerio está decidido a que no se repitan descuentos en los precios de adjudicación superiores al 40% respecto al presupuesto de licitación, tal y como sucedió en el Plan Renove de Autovías de Primera Generación.
Para ello se ha ideado un mecanismo por el que a partir de una disminución determinada sobre el precio de licitación, esas ofertas ya no reciban ninguna puntuación. Se trata con ello de que la parte económica no tenga tanto peso como ha sido siempre tradicional y gane terreno la apuesta técnica de cada concesionaria.
Es una vieja reivindicación del sector que, aseguran desde una patronal de la construcción, repercutirá en "obras mejores y más baratas". Fuentes del Ministerio de Fomento aseguran que es inviable fijar un porcentaje común de baja a partir del cual será considerada una oferta temeraria para todos los proyectos, ya que cada uno tiene una especificidad propia y no se pueden aplicar los mismos criterios a todos. Pese a todo, desde el sector se baraja un porcentaje del entorno del 10%, muy por debajo del 40% de media, efectuado en estos últimos años.
Modificados
Lo que sí está establecido desde este año es que no se admiten modificados por encima del 10% del precio de adjudicación. Y es que como las bajas en los concursos podían llegar a cotas superiores a ese 40%, las constructoras no dudaban en pujar de manera agresiva en los concursos, puesto que buena parte de esos descuentos que aplicaban al inicio se recuperaban después a través de los llamados modificados.
Bajo casi cualquier excusa, durante años ha sido demasiado habitual que al final una obra tenga un sobrecoste del 20% y el 30% sobre el presupuesto de adjudicación. Algo que el ministro José Blanco ha reconocido en repetidas ocasiones que no se puede repetir. Otra de las grandes novedades que contendrán los pliegos del PEI es que las empresas de ingeniería y consultoría deberán estar obligatoriamente presentes en la concesionaria que puje por el proyecto.
No hará falta que estén en el capital de la sociedad, como sí lo estuvo en las autovías antiguas. "Aquella fórmula no funcionó bien", admite el presidente de la patronal de las ingenierías Tecniberia, José Luis González Vallvé. Estas compañías valoran como muy positivo que finalmente se haya tenido en cuenta que no todas las empresas que se dedican a la ingeniería tienen capacidad para formar parte del capital de una gran concesionaria.
Por último, el Gobierno ha tranquilizado al sector respecto a los costes de expropiación. Responsables de Fomento aseguran que en aquellos proyectos donde es necesario expropiar terrenos, el desembolso va a ser "muy moderado", a lo que las constructoras han accedido con bastante alivio.
Los Presupuestos Generales del Estado para 2011 incluyen un fuerte recorte de la inversión pública, de entre el 30% y el 40% según si se trata de infraestructuras o se incluyen otros ministerios además del de Medio Ambiente y Fomento.
El pago por disponibilidad garantiza el 'sí' de la UE
La condición indispensable impuesta por la oficina europea de estadística Eurostat para que este plan extra de 17.000 millones no compute como gasto público e incremente con ello el déficit es que la mayor parte del riesgo de la obra sea asumido por el capital privado.Fórmulas como el peaje en sombra, vinculado a los tráficos de la vía, no convencían a Bruselas. Por ello, lo que se ha decidido es apostar por el llamado pago por disponibilidad. Así, la concesionaria que resulte adjudicataria del proyecto asumirá el coste de construcción de la obra y no comenzará a recuperar su inversión hasta que la infraestructura no esté finalizada. A partir de ese momento cobrará un canon anual de la Administración por haber construido el equipamiento, por conservarlo en perfecto estado y toda una serie de indicadores que estarán especificados en el pliego. Si no se cumplen esos parámetros de calidad, la concesionaria verá reducidos esos pagos.De esta manera, entiende Bruselas que es el socio privado quien asume el riesgo, puesto que sólo tiene garantizado el pago de la cantidad establecida en el contrato, si cumple con todas las exigencias previas.De haberse cumplido el calendario de licitaciones del PEI inicialmente previsto por Fomento (que todas se concentraran en 2010 y 2011), sería a partir de 2014, cuando todas las obras habrían finalizado, el momento en el que el Ejecutivo hubiera comenzado a abonar el canon y su importe sí tendría impacto sobre las cuentas públicas. Ahora, al haberse retrasado la puesta en marcha de los concursos, el efecto sobre el déficit se diferirá al menos un año más tarde. El canon se pagará durante 25 o 30 años, según se trate de una obra de carreteras o de ferrocarril.