Precisión y fuerza para domar la gravedad

Cástor Fantoba, campeón nacional y entre los mejores del mundo, presenta el vuelo acrobático

Un cubo imaginario de un kilómetro de lado descansando sobre el suelo. Ese es el escenario en el que se desarrolla el vuelo acrobático. Escenario, que no circuito: en el mundo de las tres dimensiones no se sigue una pista o trazado predeterminado, como ocurre por ejemplo en el automovilismo, sino que cada piloto marca su rumbo. Velocidades que llegan a los 450 kilómetros por hora, exposiciones hasta a 8 Gs (ocho veces la fuerza de la gravedad, el doble de lo que soportan los pilotos de Fórmula 1) o luchar contra la pérdida de la consciencia en veloces maniobras, como por ejemplo un looping hacia arriba en una invertida, forman parte del día a día de los que deciden (o pueden) dedicarse a esta espectacular disciplina.

Pero el vuelo acrobático es un deporte que busca su sitio en el mundo del motor. Algo que están empezando a conseguir las carreras aéreas, como la de Red Bull, que ha logrado algo indispensable para el adecuado funcionamiento económico de todo deporte: salir por la tele.

El mundo de la acrobacia poco tiene que ver con el de las carreras. "Es un deporte tan sumamente técnico, a veces comparable con el patinaje artístico, que por ello puede ser complicado conseguir que lo entienda la gente", señala el navarro Cástor Fantoba, uno de nuestros pilotos más reconocidos en las competiciones internacionales. "Al vuelo acrobático le pasa ahora como al automovilismo en los años cincuenta: no faltan adeptos, pero no acabamos de encontrar el equivalente a Bernie Ecclestone que sea capaz de ver el medio de explotar el negocio", sentencia.

"No nos faltan adeptos, pero no damos con el Ecclestone que vea la forma de explotar el negocio"

En busca de más público

Efectivamente, los diferentes circuitos buscan aún fórmulas para hacer el deporte atractivo para la mayor cantidad de público posible. A las tradicionales pruebas de acrobacia clásica (gana quien ejecuta con la mayor precisión una hoja de vuelo común, previamente entregada a los pilotos) y freestyle (aquí es el piloto quien trata de sorprender a los jueces con sus propias creaciones) se le añaden continuamente otras novedades.

Por ejemplo, Fantoba cuenta que en una de las últimas competiciones en las que ha participado, que se incluye en la pretemporada, se mezclaba el freestyle con la carrera y el combate aéreo. Pero sin armamento, claro: "Los aviones se cruzan a una altura predeterminada e intentan luego ganarse la cola, como en los combates de la II Guerra Mundial. En el momento en el que te encuentras en posición, centrado frente al contrario y a menos de 50 metros de distancia, cantas el derribo".

Como en todos los deportes de motor, contar con patrocinadores es un elemento vital. La falta de éstos es precisamente lo que lastra el desarrollo de la disciplina. "Para una campaña a nivel nacional hacen falta como mínimo 75.000 euros", subraya Fantoba. Eso incluye mantenimiento, entrenador y desplazamientos. La financiación del avión va aparte (su SU-26 le costó 125.000 dólares, unos 100.000 euros).

"Pero para enfocar una temporada a nivel internacional, asistiendo a todas las citas a las que te inviten, la cosa asciende a los 500.000 euros", apunta. Porque transportar el avión en contenedor a China, por ejemplo, implica un mes de ida y otro de vuelta sin la posibilidad de entrenar. Por ello, ese tipo de competición supone hacerse con dos máquinas, con todo lo que ello comporta: duplicación de motores, de distintos componentes sensibles como las hélices, etcétera.

Fantoba, piloto completamente profesional desde hace un año (antes había compaginado la competición con su trabajo como comandante de una línea aérea), sólo cubre con sus patrocinadores un 25% del coste. "El resto lo pongo yo con los premios que voy ganando", musita con resignación.

Y eso que está en la élite de la aviación: fue campeón absoluto de España en 2009, año en el que obtuvo seis medallas internacionales, y acaba de conseguir el bronce en el primer evento mundial de este año 2010, celebrado en el emirato árabe de Abu Dhabi. Pero se muestra convencido de que el vuelo acrobático despegará. "El año pasado fue el primero de mi carrera en el que incluso cerramos el balance con ganancias", dice con una sonrisa.

El hombre sobre la máquina

Un piloto acrobático necesita muchísimas horas de vuelo, pero además buenos reflejos, un tono físico importante, puesto que las adversidades a las que se enfrenta en vuelo son considerablemente peores que en el resto de deportes de motor ("se podría decir que volar es bastante doloroso", reconoce Fantoba), y una capacidad de concentración y motivación a prueba de bombas. La destreza del hombre predomina sobre las cualidades de la máquina.Pero cada avión tiene sus particularidades. Fantoba pilota un Sukhoi Su-26, "los mismos que fabrican los cazas". Sus 400 caballos y 700 kilos le confiere más potencia y tracción que ningún otro 20 años después de su primer vuelo, aunque es menos manejable que otros. Pero reconoce que todos están ahora detrás de los Sbach, unos modelos alemanes fabricados enteramente con fibra de carbono y honeycomb que apuntan al futuro de la aviación extrema.

La cifra

450 kilómetros por hora alcanzan los aviones para esta especialidad, lo que supone una aceleración de 8 Gs para el piloto.