Vehículo eficiente busca público concienciado
Varias empresas se baten para repartirse el creciente pastel de las motos eléctricas ante la aparente pasividad de las grandes marcas
No hacen ruido, aceleran más rápido, no tienen tubo de escape y consumen menos de un euro por cada 100 kilómetros recorridos. Pero tienen una autonomía de unos 80 km, llenar el depósito puede llevar entre dos y ocho horas, no alcanzan grandes velocidades y su precio inicial es todavía mayor a las convencionales. Ese es el retrato robot de las motos eléctricas. Pero para completar el dibujo hay que añadir un elemento emotivo, el que a día de hoy convence a los compradores: no contaminan.
Los fabricantes y vendedores que han introducido estos vehículos en las calles, que poco tienen que ver con las grandes marcas de las dos ruedas, saben perfectamente que su público no son los moteros tradicionales, dado que las prestaciones de las motos eléctricas están aún por detrás de las de motor de gasolina, sino más bien compradores concienciados con el medio ambiente, ya sean particulares, corporativos o públicos.
Un cliente, por tanto, menos sensible al mayor escollo al que se enfrenta este producto: su precio, que pese a estar subvencionado por el Plan Movele de Industria para la promoción de vehículos eléctricos sigue siendo superior al de las motos tradicionales. Estamos hablando de un mínimo de 700 euros de diferencia que aumenta en función de la potencia. Aunque el menor consumo de los vehículos eléctricos (0,04 euros cada 100 km, contra al menos tres en el caso de los de gasolina) trata de venderse como un ahorro a largo plazo.
La falta de estándares y de puntos de recarga perjudica al sector
"Sorprendentemente, el modelo que más vendemos es el más caro que tenemos", señala Bernardo Bravo, fundador y presidente de la marca malagueña Bereco. En los cuatro años que llevan en el negocio han vendido cerca de 500 motos, pero gracias a un reciente acuerdo con una gran corporación pretende aumentar su presencia en Europa y colocar la misma cantidad este año.
Si bien el sector ha notado un incremento de ventas en los últimos meses, las cifras que mueven las motos eléctricas siguen siendo ínfimas.
"En cuanto a volumen de mercado son insignificantes, aunque tampoco podemos saber exactamente cuántas hay en España ya que los datos de matriculaciones no distinguen por tipos de motor", señala José María Riaño, secretario general de la Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas (Anesdor).
Algunos achacan la débil presencia de motos eléctricas en el parque móvil a la falta de interés de las grandes fabricantes globales como Honda, Yamaha, Piaggio o Suzuki, en cuyo modelo de negocio juegan una parte importante el servicio de taller y los recambios. Algo que en los modelos eléctricos sólo se reduce a las baterías y que por tanto dejaría de suponer una fuente de ingresos significativa.
Al margen de dichas consideraciones, para que las motos y coches eléctricos invadan masivamente el asfalto hace falta, en opinión de Riaño, que se establezcan estándares claros en cuanto a componentes y que se incrementen los puntos de recarga y se aclare la regulación que los rige.
Sea como fuere, también es una realidad que las empresas que fabrican y distribuyen motos eléctricas no pertenecen a las grandes del sector. Vectrix, E-max, Xero y la propia Bereco son algunas de las marcas que más suenan en el sector, de la misma manera que Tesla se está haciendo fuerte en el mercado de coches eléctricos. Julio Mayorga, director de Xero España, división que tan sólo lleva tres meses en marcha, lo resume así: "Cada vez que se produce un cambio tecnológico significativo, el mercado acepta el surgimiento de nuevas marcas".
La tarea de abrir el mercado y dar a conocer las motos eléctricas está recayendo en estas pequeñas empresas, que carecen de los medios de las grandes y a la vez tratan de posicionarse en el negocio antes del desembarco masivo de estas últimas. Algo que no se espera que suceda hasta 2012 como pronto. "Si aún no están aquí es porque no les interesa. ¿O cree que yo tengo mejores ingenieros que Honda?", ilustra Bravo.
Mientras la tecnología no permita a las eléctricas competir en precio y prestaciones con las motos convencionales, el negocio está destinado a enfocarse básicamente al negocio corporativo. Going Green, por ejemplo, distribuidora en España de las marcas Vectrix y Oxygen, colocó un 80% de las 300 motos vendidas en 2009 como flotas corporativas o públicas. "Eso también nos ayuda a darnos cierta visibilidad, una de las grandes barreras a la que nos enfrentamos", señala Gonzalo Alonso, director general de la compañía, que incluso ha desarrollado un sistema de renting para impulsar dicho sector.
Tecnología y ayudas
Hay dos cuestiones que podrían darle un empujón a las ventas. Una sería la prórroga del Plan Movele de Industria, cuya dotación presupuestaria deberá actualizarse o cortarse a mediados de año. Asimismo, hay quien echa de menos cambios en la legislación que fomenten el uso de vehículos eléctricos. "En Noruega, por ejemplo, pueden circular por los carriles reservados a los autobuses", indica Alonso.
Otro aspecto es el imparable avance de la tecnología, que se ha visto impulsado por las importantes sumas gastadas en EE UU a tal efecto. Así, Bernardo Bravo asegura que hay prototipos de coches eléctricos que recargan su batería en diez minutos, mientras que ahora mismo las motos tardan entre dos horas y media y ocho. También se están desarrollando modelos con frenos regenerativos.
En cualquier caso, el sector está seguro de que el negocio de las motos eléctricas va a explotar. "La gente que ahora se compra un coche no sabe que será el último que adquiera con motor de gasolina", asegura Bravo. "Con las motos pasa lo mismo".
Prototipos para todos los gustos...
Hubo un tiempo en que los motores eléctricos eran más frecuentes que los de explosión. El baratísimo petróleo de principios del siglo XX se encargó de relegarlos a la categoría de pieza de coleccionista. Pero la realidad es que nunca se ha dejado de fabricar vehículos eléctricos. Desde los años noventa no hay feria del motor que no cuente con algún modelo de vehículo eléctrico. Eso sí: siempre de colores llamativos y diseño imposible.Pero el tiempo de los prototipos acaba cuando se ponen modelos en el mercado. Y eso ya está pasando, pese a que los grandes fabricantes de las dos ruedas aún no han apostado en serio por su producción masiva: "Las tienen en catálogo porque las tienen que tener, pero no para sustituir a las de motor de explosión", señala una fuente del sector.Los prototipos de Yamaha y Honda, que podrían llegar a las tiendas japonesas a finales de año, aún tendrán que esperar para recorrer las calles de España. Suzuki tiene algún modelo en desarrollo, pero ninguno listo para su venta, aunque tanto la fabricante japonesa como la italiana Piaggio cuentan con modelos de motor híbrido. Peugeot, en cambio, ya vende la E-viva, un scooter de 4 kW (potencia equivalente homologada de 49 cc).Incluso los estudiantes se atreven con ello. Y a veces consiguen resultados tan vistosos como el de Ben Gulak, el canadiense de 18 años que desarrolló The Uno. Se trata de un modelo de dos ruedas paralelas, pese a que parezca que sólo tiene una, que utiliza un sistema de giroscopios para mantener el equilibrio.
...pero ¿dónde se recargan?
Lo primero que pregunta, y con razón, todo aquél que se acerca a alguna de las tiendas que venden motocicletas eléctricas es cómo se recarga la batería. Y la respuesta no es una, sino que cada fabricante aporta su propia solución.Lo más normal es que la batería de la moto no sea extraíble, ya que pueden llegar a pesar más de 50 kilos, y que por tanto el vehículo tenga que enchufarse como si de un ordenador se tratase. ¿Dónde? En el garaje de los particulares o en alguna de las más de 500 electrolineras instaladas en espacios públicos en Madrid, Barcelona y Sevilla en virtud del Plan Movele del Ministerio de Industria.Asimismo, en otoño de 2009 se cambió la Ley de Propiedad Horizontal, de manera que ya no hace falta el permiso de la comunidad de vecinos para instalar un enchufe en las plazas de garaje.Otro sistema, menos común, consiste en retirar la batería de la moto y subirla a casa para recargarla. Algo disponible sólo en los scooters de potencia equivalente a 49 cc.Un último método consiste en la reposición de baterías desechables, como las bombonas de butano.En cualquier caso, los tiempos de recarga varían en función del modelo de moto, de la tecnología de la batería y de la potencia del motor. Así, las hay que sólo tardan dos horas y media en llenarse, mientras que las más sencillas necesitan ocho horas.
Las cifras
0,04 euros es el consumo medio de los scooters de motor eléctrico por cada 100 kilómetros.1.200 euros pueden llegar a descontarse del precio final de las motos eléctricas gracias al Plan Movele del Ministerio de Industria.