Las concesionarias reclaman más margen de gestión en la futura AENA
Mientras Fomento ha puesto en revisión el nuevo modelo de gestión aeroportuaria, los operadores privados han demandado, en distintas ocasiones, el sistema concesional para plazas como Barajas y El Prat. La propuesta incluía de 20 a 25 años de explotación sin que AENA perdiera la titularidad de la infraestructura. Rechazado el modelo, el sector espera una gradual apertura de AENA Aeropuertos al capital privado desde el 30% de partida.
Una cuota máxima del 30% de participación en AENA Aeropuertos y un sillón de un total de 13 en el consejo de las sociedades gestoras de cada uno de los mayores aeropuertos del país, que es la propuesta que ultima el Gobierno para dar un giro a AENA, ha chocado con los intereses de los operadores privados de este tipo de infraestructuras. Un frente empresarial liderado en España por Ferrovial y Abertis, y en el que destacan referencias internacionales como Hochtief, Fraport o Aeroports de París. Todas ellas han analizado la posibilidad de invertir en AENA, pero siempre a cambio de la gestión.
Decantado el Gobierno por una solución en red en la que se prima la participación de los gobiernos territoriales en cada uno de los aeropuertos, los gestores privados esperan, según fuentes solventes, que la futura Ley de Modernización del Sistema Aeroportuario prevea margen para un mayor protagonismo del sector industrial. Este incremento gradual, desde el 30% previsto en el Anteproyecto Ley de Modernización del Sistema Aeroportuario, se está demandando tanto en el capital de AENA Aeropuertos como en cada una de las sociedades mercantiles que dependan de ella.
Durante el intercambio de opiniones entre Administración y sector privado, la tónica entre las empresas fue aconsejar el modelo concesional. Fuentes cercanas a esas conversaciones argumentan que el ministerio de Fomento recibió peticiones en las que se contemplaba la gestión 100% privada de Barajas o El Prat. El proyecto preveía concursos de concesión aeropuerto por aeropuerto, en los que el operador que se impusiera tendría acceso a la explotación a cambio de un pago inicial al Gobierno y de correr con unas inversiones que deberían remunerarse vía tarifas. Superado el plazo acordado, cada infraestructura volvería a manos de AENA sin que esta perdiera en ningún momento capacidad de decisión en materia de navegación aérea e influyendo, junto a las Administraciones territoriales, en los planes de desarrollo de cada aeródromo.
"El modelo de concesión proponía dos puntos principales de conflicto, la escasez de espacio para las administraciones locales en los mayores aeropuertos y la ruptura del concepto de gestión en red, abriéndose terreno a la competencia en materia comercial", explica una fuente cercana a los contactos entre Fomento y las distintas compañías.
Las concesiones que ha llegado a proponer el sector privado oscilan entre 20 y 25 años. Un plazo corto a la vista de que las grandes inversiones en Madrid o en Barcelona, como han sido las destinadas a levantar nuevas terminales, fueron ya desembolsadas por la Administración.
BAA y TBI
La experiencia española en Reino UnidoFerrovial tiene en propiedad seis de los mayores aeropuertos británicos a través del control de BAA. El Gobierno regula las tarifas de los dos mayores y supervisa los planes de desarrollo.Abertis opera dos aeropuertos ingleses bajo el régimen de concesión a través de TBI: Cardiff y Luton. Ninguno de ellos tiene las tarifas reguladas.
Principales Modelos de explotación aeroportuaria
PARÍSObjetivo: la reconversión del modelo de gestión de los cuatro aeropuertos parisinos persigue aliviar los presupuestos del Estado de la obligación de inversión.Propiedad: 68% de la empresa pública ADP, 30% en Bolsa y 2% empleados.Proceso: el Ministerio de Transportes promovió la creación de una sociedad anónima a la que se traspasó el patrimonio aeroportuario. En 2006 se sacó el 30% a Bolsa.FRÁNCFORTObjetivo: financiar las inversiones en los seis aeropuertos que gestiona, especialmente el de Fráncfort, fuera de los presupuestos alemanes.Propiedad: el Estado traspasó todos los activos a la empresa.Proceso: en 2005 se sacó a Bolsa el 29,4% del capital y posteriormente se vendió otro 12% en una operación en la que entró con un 10% la aerolínea Lufthansa.Mæpermil;XICOObjetivo: financiar fuera de los presupuestos estatales las inversiones de 85 aeropuertos.Propiedad: en 1995 el Estado dividió los 35 mayores aeropuertos en tres grupos y los sacó en concesión.Proceso: en 2006 se vendió en las Bolsas de México y Nueva York el 85% de las acciones de la empresa pública propietaria de los aeropuertos, mientras el 15% quedaba en manos de los concesionarios.COPENHAGUEObjetivo: búsqueda de una gestión empresarial, y reducir cargas al Estado.Propiedad: en 1990 se crea la empresa CPH con un 100% de capital público. La empresa es la titular de los activos del aeropuerto.Proceso: entre 1994 y 1996 el Estado danés sacó a Bolsa el 49% de las acciones. En 2005 la empresa MacQuarie adquiere el 53% del capital de la compañía y se hace con el control de la gestión.SIDNEYObjetivo: mejorar la gestión para asegurar la autofinanciación y reducir cargas al Estado.Propiedad: la titularidad es del Estado, pero la gestión la realiza una empresa (FAC) creada en 1987 para gestionar 23 aeropuertos.Proceso: en 1996 se sacan a concesión por 50 años los aeropuertos de FAC. En 2002 se segrega el aeropuerto de Sidney y su gestión se adjudica a un consorcio privado.