El 787 de Boeing no lo tiene todo hecho

Los analistas ven ajustado el calendario de nueve meses para los tests en vuelo.

El presidente de Boeing en España y Portugal, Pedro Argüelles, quiso celebrar ayer el inicio de 2010 con un encuentro con la prensa que aprovechó para dar un repaso a las características principales del 787 Dreamliner, el nuevo avión con el que el fabricante estadounidense quiere provocar una pequeña revolución en el segmento de los aviones de doble pasillo y largo alcance.

La aeronave, ciertamente, supone un salto cualitativo en términos tecnológicos y de eficiencia. El uso de materiales compuestos (como la fibra de carbono) ya supone un 50% del total del aparato, lejos del 11% que utilizado en el 777, el último modelo comercial fabricado por Boeing con anterioridad.

El uso de los composites, la aerodinámica que permiten y la instalación de motores de nueva generación hacen que el avión consuma hasta un 20% menos de combustible y que los intervalos entre las revisiones de mantenimiento estructurales se espacien y pasen de los seis años habituales a los doce. Estas mejoras se traducen en unos costes operativos un 10% menores que los del A-350, el futuro avión de Airbus con el que competirá.

Con estos datos en la mano, no es de extrañar que Argüelles se mostrara ayer satisfecho y augurara un gran futuro comercial al aparato. En su último análisis de mercado para los próximos 20 años, el grupo estadounidense considera que la demanda para los aviones similares al 787 rondará las 3.400 unidades. De momento, el fabricante ya cuenta con 851 pedidos de 56 clientes distintos. "Queremos hacernos con una parte muy significativa del mercado", dijo, incluido algún pedido de Iberia.

Sin embargo, el grupo no debería dejarse llevar por un optimismo excesivo. El primer vuelo del aparato, que se llevó a cabo hace hoy un mes, puede hacer pensar que el programa del 787 está ya encarrilado y que se han dejado atrás todos los problemas que provocaron que el proyecto acumule más de dos años de retraso. Pero todavía no está todo hecho y las incertidumbres que tiene por delante Boeing para lanzar el avión son significativas.

Calendario ajustado

Por un lado, está el propio calendario previsto para completar la campaña de ensayos en vuelo y lograr las certificaciones requeridas por las autoridades. Boeing pretende llevar a cabo los tests en el aire (unas 3.140 horas) en sólo nueve meses

Parte de los analistas del sector consideran que los plazos pueden ser bastante justos. Según las últimas informaciones publicadas por Flight International, el grupo espera tener operativos los seis aviones de pruebas a finales de abril (cuatro de ellos, ya en marzo). Los analistas consideran que para poder cumplir el calendario todos los aparatos tendrían que estar volando en febrero. Un retraso en las pruebas podría poner en riesgo la entrega del primer avión en el último trimestre del año al cliente de lanzamiento, la aerolínea japonesa ANA.

Otro elemento que puede alterar los plazos previstos por Boeing son los rediseños del avión que, en ocasiones, son necesarios tras realizar los ensayos en vuelo. Precisamente, las modificaciones y ajustes que se han tenido que ir introduciendo en el avión (la última, un refuerzo de la unión de las alas a la parte central del fuselaje) y el reparto de las funciones de ingeniería con las empresas a las que se ha subcontratado paquetes de trabajo han tenido bastante que ver con demoras en el proyecto.

Y ése es otro de los retos que tiene por delante Boeing: comprobar si ha sido capaz de retomar el control de los trabajos externalizados. El cambio de modelo industrial adoptado por el grupo para lanzar el 787 ha demostrado ser más complicado de lo que se esperaba, al incorporar a una quincena de suministradores y socios de primer nivel repartidos por Norteamérica, Asia, Europa y Australia. Los problemas a la hora de recibir los trabajos en la forma y el tiempo pactados han llevado a la compañía asumir parte de las tareas que había descentralizado. Si esto lo ha hecho con acierto se verá cuando comience la fabricación en serie del aparato.

Boeing pretende producir diez aviones al mes a partir de finales de 2013. Y eso pasa por construir una segunda línea de ensamblaje final en Charleston (Carolina del Sur). Otro reto por delante, que exigirá una inversión de unos 515 millones de euros.