España y EADS, diez años de una alianza fructífera
Los ingresos que el país aporta al consorcio se han cuadruplicado.
El 2 de diciembre de 1999, hace ahora diez años, España se sumó al proyecto de EADS. La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y las federaciones de industria de UGT y CC OO firmaron el protocolo para la incorporación de Construcciones Aeronáuticas (CASA) al consorcio aeroespacial europeo. Una iniciativa novedosa en la que el Gobierno español se embarcó junto a Francia y Alemania para tratar de hacer frente al empuje de la estadounidense Boeing y anticiparse a la complejidad creciente de un sector en proceso de consolidación empresarial.
La unión de la empresa pública española, de la gala Aérospatiale-Matra y de la alemana DASA tomó forma en julio de 2000, con la salida a Bolsa del consorcio y una composición accionarial que dejaba el poder efectivo en manos de París y Berlín y reservaba para España una posición menor, con una participación en el capital del 5,42% articulada a través de la SEPI y un único representante en el consejo de administración, con voz pero sin voto.
Sin embargo, el balance global de esta década puede considerarse positivo para los intereses españoles. En línea con el plan diseñado por el Gobierno entonces presidido por José María Aznar, la industria aeronáutica nacional ha conseguido asegurarse una participación adecuada en los negocios aeroespacial y de defensa europeos, sin quedar descolgada del grupo de cabeza como ha sucedido en otros sectores industriales.
Peso creciente
El mejor ejemplo de los frutos logrados es el creciente peso industrial en los nuevos programas de la filial aeronáutica Airbus. La cuota española de participación en los primeros aviones osciló entre el 4,2% y el 5,5%. Un porcentaje que se ha logrado llevar hasta el 8% del superavión A-380 y el 11% del nuevo A-350, un proyecto que en España movilizará 4.560 millones de euros y hasta 4.400 empleos, directos e indirectos.
Desde la puesta en marcha de EADS, el número de puestos de trabajo del grupo en España se ha incrementado en un tercio, hasta los 10.000 trabajadores, y los ingresos generados por el país se han multiplicado por cuatro, hasta superar los 4.020 millones.
Parte del éxito español tiene que ver con la capacidad de su industria para consolidarse como un referente europeo en materiales compuestos como la fibra de carbono, cada vez más importantes en el diseño y fabricación de los nuevos aviones.
En el campo militar, España se mantiene como un cliente clave en programas de envergadura para el grupo y sus filiales, como el caza europeo Eurofighter o el helicóptero de transporte táctico NH-90. Además, y pese a los reiterados intentos de sus socios alemanes y franceses, ha conseguido preservar el control de la división de aviones de transporte militar del consorcio, denominada ahora Airbus Military. Los planes de EADS de reducir el peso del negocio civil en su facturación y reforzar el área militar convierten la posición española en estratégica, máxime ante el potencial de futuro que tienen los aviones tanqueros y las posibilidades del A-400M, ahora que parece que comienza a clarificarse el programa.
En el plano del gobierno corporativo, la reforma de la estructura directiva de EADS para tratar de hacer el grupo más operativo tras las crisis del A-380 se saldó con un mayor margen de maniobra del consejero español, al que ya se le reconoce el voto.
De cara al futuro, España debería tratar de capitalizar al máximo el programa de aviones no tripulados de EADS, luchando por hacerse con el centro de excelencia; tendría que mantener el liderazgo en fibra de carbono, lo que exige una inversión constante en I+D; podría repensar si amplía su peso accionarial en el grupo; y debería impulsar la consolidación de subcontratistas de primer nivel.