Las turbulencias diseñan el nuevo mapa aéreo
Tras la consolidación de grandes grupos en Europa, que quieren hacer frente a la competencia de las aerolíneas de bajo coste, llegarán las integraciones trasatlánticas.
Con la fusión de Iberia y British Airways, anunciada el pasado 12 de noviembre tras 16 meses denegociaciones, seda un significativo paso en el fuerte proceso de concentración que el sector aéreo está protagonizando ambos lados del Atlántico en los tres últimos años. El acuerdo para la creación del grupo hispano-británico, que se consolidará como uno de los tres líderes europeos, ha sido precedido en Europa por otras operaciones que tenían la misma meta: combatir la crisis y la feroz competencia de las empresas de low cost.
Entre las más relevantes se encuentran la integración de la holandesa KLM en Air France, que luego se convirtieron en el primer accionista de Alitalia, y el imparable crecimiento de Lufthansa. La alemana se ha hecho con el control de Austrian Airlines y de Swiss International Air -surgida tras la suspensión de pagos de Swissair, una de las aerolíneas de bandera desaparecida-. Y está cercana a Brussels Airlines, nacida tras la quiebra de la belga Sabena, que en 2005 se fusionó con Virgin Express.
Son procesos que entienden bien los expertos en un contextomarcado, igualmente por la caída de los ingresos ante el colapso del tráfico de pasajeros y de carga, por el recorte de capacidad y por el fuerte aumento de los precios del petróleo registrados el año anterior, como señala Robin Byde, de HSBC.
Como nada sugiere que el escenario vaya a cambiar con rapidez, se entiende que British Airways e Iberia, que presentaron unos pésimos resultados sólo unos días antes, se decidieran por la firma un acuerdo vinculante. Desde Deutsche Bank se afirma que se sienten sorprendidos de que el pacto se suscribiera antes de encontrar una solución al déficit de pensiones de la británica y sin que se haya producido el relevo en la presidencia de Caja Madrid, primer accionista de Iberia con un 23% del capital.
Además, las proyecciones globales siguen centrándose en unas pérdidas que están marcando récords y en que esta debacle puede ser más fuerte que la vivida en 2001 y 2002, tras el atentado del 11 de septiembre, que revolucionó las bases y los modos de actuación de las compañías.
Los datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) indican que las aerolíneas perderán del orden de los 11.000 millones de dólares (unos 7.300 millones de euros) en 2009, que se unirán a los 16.800 millones del ejercicio anterior. El desplome de los resultados se argumenta por múltiples causas: desde el impacto de la crisis en el tráfico aéreo al colapso del comercio mundial. Y la revisiónal alzadeldéficit de este año se debe al aumento del precio del petróleo, aunque todavía esté lejos de los 140 dólares el barril del año de julio del año pasado, y a la debilidad de la rentabilidad al caer con fuerza los ingresos por pasajero.
En Estados Unidos, los procesos de formación de compañíasmás poderosas, sin ser tan potentes como en Europa, siguen pautas similares. Hace un año, las autoridades de defensa de la Competencia de Estados Unidos daban el visto bueno a la fusión de Northwest y Delta Airlines para crear un grupo con vuelos a 375 ciudades del mundo y una flota de 800 aviones. Una etapa más en la también convulsa historia del sector en el país con más peso en el tráfico aéreo del mundo, que se ha saldado, entre otras deserciones, con la desaparición de empresas míticas como Pan Am, pionera en los vuelos transoceánicos, en 1991, o de TWA, en 2001, que fue adquirida por American Airlines.
Para Josep Francesc Valls, catedrático de Esade, cada uno de los movimientos más recientes está relacionado con las cambios registrados en la reciente historia del sector aéreo. "El mercado se ha modificado de forma radical a en los últimos años de la década de los noventa con la aparición de las empresas de low cost. Ha sido una onda expansiva que ha revolucionado el concepto de negocio", señala.
Este contexto, en el que empresas como Ryanair se han visto incluidas en pocos años en el ranking de las diez aerolíneas con mayor número de pasajeros transportados, explica una parte importante de los procesos de fusión. A su juicio, es lo que básicamente está conduciendo a la creación de tres grandes grupos en Europa -Lufthansa, Air France-KLM y British- Iberia-. Añade que quedan aún compañías como las nórdicas o la portuguesa TAP, que podrían crear un cuarto consorcio, aunque opina que es más probable que vayan a engrosar los existentes.
En esta línea, como otros expertos, estima que la consolidación de Europa está casi hecha, y que ahora vendrán operaciones transoceánicas que hasta ahora no se han producido. Incluso fracasó el pasado año el intento de fusión de British con la australiana Qantas. Una base podría ser las alianzas operativas ya existentes: OneWorld, de la que forman parte entre otras British, Iberia, American Airlines y Japan Airlines; Star Alliance, cuyos principales miembros son Lufthansa y United Airlines, y Sky Team, constituida, entre otras firmas, por Air France y Delta.
Un pequeño esbozo se ha visto estos días con la escenificación de la pelea por parte de Delta y American Airlines por quién aporta liquidez a Japan Airlines. Es la mayor firma del sector por facturación de Asia, pero que arrastra pérdidas desde hace cuatro ejercicios.
Sin embargo, como señala Josep Francesc Valls, la clave para las fusiones entre grupos europeos y estadounidenses será el desarrollo total del pacto de "cielos abiertos" acordado por la UE y Estados Unidos, que permitirá a las aerolíneas comunitarias volar a cualquier ciudad estadounidense y viceversa.
Con todo en este complejo panorama se crean oportunidades de inversión. Para los más audaces, siguiendo la estela de posibles operaciones corporativas, y para los largoplacistas, a través de las empresas más solidas, aprovechando que ahora no están en zona de máximos.
Sobre Ryanair, Geoff Van Klaveren, de Deutsche Bank, estima que su capacidad de crecimiento ejercerá presión sobre la rentabilidad y que necesita optimizar su red. Su consejo es de mantener. No obstante, el 61,9% de los analistas consultados por Bloomberg aconseja comprar, entre ellos Bank of America y ABN Amro. Opiniones similares despierta otra de las grandes de bajo coste, EasyJet, para la que el 64% de los analistas recomienda compra y ninguno opta por vender.
Lufthansa, que está en negativo en el año con una caída del 4,3%, se encuentra también entre las preferidas de los expertos. Casi todos los informes más recientes son positivos, entre ellos los de UBS, Landesbank, S&P y Warburg Investment. Sobre ella, Lars Slomka, de Deutsche Bank, indica que los últimos resultados de la firma, pese a la caída de ingresos y beneficios, muestran la fortaleza del grupo.
Air France-KLM, que ha presentado unas pérdidas operativas de 47millones de euros del segundo trimestre de 2009- 2010, despierta más división de opiniones. Es una de las que mejor se ha comportado en Bolsa en 2009 (más 20,83%). Oddo, CM-CIC y HSBC están positivos con el valor, mientras que Alpha Value aconseja reducir.
Iberia, atacada por la volatilidad
Tras el anuncio del pacto con British -en esa jornada Iberia escaló un 11,78% hasta 2,22 euros- le han seguido varias sesiones bajistas. El viernes cerró a 2,022 euros y pierde desde el 12 de noviembre un 9%. Y casi todas, especialmente la del 13 de noviembre, con volúmenes muy elevados de negociación. La interpretación de los gestores es que la aerolínea está perdiendo parte de la prima que el mercado suele adjudicar cuando una empresa está inmersa en procesos de fusión.También se estima que no todo está cerrado en el pacto -se han dado un año para materializarlo- y que esa situación crea incertidumbres. Con todo, la mayor parte de los notas adjudicadas desde el 12 de noviembre son positivas. Interdin, Goldman Sachs, Bank of America y UBS aconsejan comprar. Cheuvreux y Banesto Bolsa le dan la calificación de sobreponderar, mientras que la firma Collins Stewart opta por mantener. Por vender se decantan Ibersecurities, y Oddo Securities, por reducir.Ahorro Corporación, que también aconseja comprar, le eleva el precio objetivo a 2,90 euros desde 2,2 euros. Y su analista, Elena Fernández, valora positivamente que la compañía española se haya reservado el derecho de ruptura si no considera adecuado el tratamiento que se dé al déficit de pensiones. Deutsche Bank, que ha elevado el consejo de British a mantener desde vender, se centra en el posible atractivo de la empresa resultante. Destaca que contará con unos ingresos de 13.500 millones de euros y 54,5 millones de pasajeros al año. Se añade que las sinergias previstas, 400 millones de euros en el quinto año de la integración, aumenta el precio objetivo de las acciones de las dos compañías. Y se refiere a las posibilidades de racionalización de las rutas.
La difícil competencia con las firmas de 'low cost'
La comparación de los ratios de los gastos en relación a los ingresos favorece prácticamente siempre a las aerolíneas de bajo coste frente a las empresas tradicionales, y hacen posible que las tarifas sean entre un 50% a un 80% más bajas. Es un aspecto que tiene muy presente el equipo de gestión de Ryanair, que cree que el futuro les pertenece, aunque su radio de acción sea diferente. En esta línea hay que incluir las manifestaciones del portavoz del grupo irlandés, Steven McNamara, que afirmó la pasada semana que la fusión entre Iberia y British era como el intento de dos borrachos por sostener de pie uno al otro. "Ryanair está bien posicionada en la actual entorno de recesión para crecer", señala Michael O'Leary, presidente de la compañía. Espera contar con 90 millones de pasajeros en 2012-2013 y con una flota de 300 aviones.Pero la convivencia puede ser posible, además los grupos más importantes incluyen filiales de low cost, como es el caso de British- Iberia. Algunos expertos, como Valls, estiman que previsiblemente quedarán tres grupos: las grandes compañías fusionadas, las de lowcost independientes, y un tercer segmento de firmas especializadas en determinados nichos.