Sol, kilómetro cero ferroviario
Cifras de vértigo para construir la mayor caverna de andenes del mundo.
Comienza la cuenta atrás para una de las inauguraciones más esperadas de los últimos cinco años. El próximo fin de semana será la puesta de largo de la nueva estación de Cercanías situada en la Puerta del Sol, el corazón de Madrid. Por eso, no es de extrañar que estos días previos a la gran cita (el sábado cortará la cinta el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero y el domingo se abrirá al público) todo sean nervios y prisas en el subsuelo de la capital para conseguir que nada falle y el nuevo kilómetro cero subterráneo de Madrid luzca sus mejores galas.
Esta infraestructura encargada por el Ministerio de Fomento a FCC y Convensa, y en la que han participado ingenierías como Sener y Prointec, se enmarca dentro de la inversión que ha movilizado la conexión ferroviaria Atocha-Chamartín, valorada en 570 millones de euros. De esa cifra, 155 millones ha costado construir la estación que ayer responsables del departamento que dirige José Blanco mostraron a la prensa.
Una vez más, tal y como ocurre con las grandes obras de ingeniería civil puestas en marcha en los últimos años, la entrada en servicio de este equipamiento cambiará la vida de centenares de miles de personas. La nueva instalación forma parte de la conexión ferroviaria que une Atocha con Chamartín, que a partir del domingo 28 parará en Sol, como ya lo hacía en Nuevos Ministerios y, más adelante, lo hará en Alonso Martínez. Por dicho túnel ya circulan los trenes de la línea C-3, que une Aranjuez con Chamartín y C-4, que conecta Parla con Alcobendas y Colmenar Viejo, por lo que los viajeros de esos corredores podrán acceder directamente a la Puerta del Sol.
Potente intercambiador
Pero es que el resto de usuarios de la red ferroviaria de cercanías podrán hacerlo también sin cambiar de modo de transporte, con un simple transbordo, ya que Sol hasta ahora estaba conectada con Metro, pero no con Cercanías, por lo que se convierte en un potente intercambiador de transportes, y también en otro auténtico kilómetro cero, en esta ocasión no de la red estatal de carreteras, sino de la red de suburbano y del transporte ferroviario de cercanías.
Es tal el paralelismo con el kilómetro cero que existe en superficie, ese enclave en el que tantos ciudadanos fijan sus citas a diario, que uno de sus vestíbulos principales está coronado por una réplica del reloj de la Puerta del Sol, cuyas campanas sonaron ayer a deshora para deleite de los presentes. Será, por tanto, uno de los puntos neurálgicos del transporte público de Madrid, al permitir la conexión entre dichas líneas C-3 y C-4 de Cercanías con otras tres de Metro: 1, 2 y 3. Por ello, está previsto que descongestione intercambiadores como Atocha.
Y es que desde Aranjuez se llegará a Sol en 47 minutos, en 27 desde Parla, en 28 desde Alcobendas y en 37 desde Colmenar Viejo. Además, la nueva estación estará a 3 minutos de la estación de AVE de Atocha y a 7 de la de Chamartín, que a su vez conectará con la terminal T-4 de Barajas a partir del año que viene. "Una vez concluido ese enlace, podrá hacerse el recorrido Sol-Barajas en apenas 20 minutos en tren", explicó ayer Luis de Santiago, director de Infraestructuras Ferroviarias de Fomento. El próximo ejercicio está previsto que más de 70.000 viajeros diarios utilicen esta nueva estación de Cercanías.
El camino recorrido para garantizar estos tiempos de viaje no ha sido fácil. El gran desafío de esta obra no era la construcción del túnel (que entró en funcionamiento en julio de 2008) y la macroestación; era hacerlo debajo de una de las zonas más densamente edificadas de Madrid. Así, la estación está formada por dos partes: la caverna de andenes más grande del mundo de 207 metros de longitud y cuatro kilómetros de galerías excavadas y un gigantesco vestíbulo de 7.500 metros cuadrados que facilita el acceso con la red de metro.
Para iniciar la obra, fue necesario excavar dos pozos de acceso en la calle Montera y en la de la Aduana. Ambos alcanzaron los siete metros de diámetro y 40 metros de profundidad, equivalentes a un edificio de 13 plantas. Después, para continuar con el proceso tuvieron que combinarse la última tecnología de las tuneladoras con métodos de excavación y hormigonado de la minería tradicional.
El resultado, cifras récord como son los 3,13 millones de kilos de acero empleados en armaduras, los 2,20 kilómetros de conducciones de distintos servicios repuestos, o un volumen de terrenos tratados de más de 35.000 metros cúbicos.
Al margen de las dificultades técnicas, el proyecto no ha estado exento de sobresaltos y enfrentamientos políticos. En mayo de 2006, se hallaron unos restos que resultaron pertenecer a la cimentación de la antigua Iglesia del Buen Suceso. De acuerdo con la Comunidad de Madrid, se ha decidido instalarlos en una planta intermedia de la estación a modo de museo. Hasta que se adoptó esa solución, ministerio y comunidad se dedicaron duros reproches que no evitaron un retraso de casi dos años. Sobre cuánto se ha desviado el coste de la obra, Fomento sólo argumentó que "lo mismo que otras infraestructuras".
Y, por último, el acabado. Una obra de esta envergadura debía enclavarse en una de las plazas más conocidas y visitadas del país de forma respetuosa con su entorno arquitectónico. Para ello se contrató a Antonio Fernández Alba, arquitecto de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. El templete que protege las escaleras mecánicas que llevan al viajero desde las entrañas de la tierra a la calle se ha concebido como un "caleidoscopio urbano" y aunque puede generar polémica, "a nosotros nos gusta", admiten en Fomento.