España y Airbus Military, de los principios a los hechos
El consejero delegado del consorcio aeroespacial EADS, Louis Gallois, vuelve hoy a Madrid para dar cuenta del polémico proceso de integración en Airbus de EADS-MTAD, la filial de transporte militar bajo responsabilidad española. El directivo galo tiene previsto explicar cómo se ha desarrollado el proceso a los máximos responsables de la política industrial en España, el ministro Miguel Sebastián y la secretaria general Teresa Santero, al presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles, y a un alto representante del Ministerio de Defensa, entre otros cargos.
Gallois, acompañado por el presidente de Airbus, Tom Enders, y el nuevo responsable de la filial, Domingo Ureña, tiene intención de presentar datos concretos para demostrar que España no debe sentir amenazada su posición en el seno de EADS. Ya ha advertido el ejecutivo que él viene dispuesto a discutir sobre hechos, no sobre principios. Sin embargo, el máximo responsable del grupo europeo no va a poder obviar está última parte más o menos teórica del debate, porque los compromisos que ha exigido el Gobierno español para que la nueva Airbus Military nazca con buen pie se basan en los acuerdos firmados con Francia y Alemania en 1999 para la creación de EADS y en la actualización de 2004.
En la práctica, el consejero delegado de la multinacional va a ratificar por escrito estos principios, los mismos que Carlos Suárez, el anterior responsable de EADS-MTAD, vio peligrar con la integración. Esto es: que la nueva filial militar de Airbus seguirá bajo la responsabilidad de un directivo español; que éste formará parte de los comité ejecutivos de EADS y Airbus; y que España mantendrá la responsabilidad plena sobre todos los programas de aviones militares del grupo, incluidos los modelos de la antigua CASA (como el C-295 o el C-212), y sobre los aviones derivados de plataformas civiles de Airbus (como los tanqueros). Unas competencias que incluyen la capacidad de desarrollo e ingeniería en estos programas, la capacidad de fabricación, la comercialización y la asistencia posventa. Es decir, que conservará el peso industrial y de empleo que tenía antes de la integración. Incluida la línea de montaje final del A-400M, la nueva apuesta del grupo para el transporte militar, en Sevilla y el centro de entregas de los aviones, un aspecto clave porque es lo que permite el contacto directo con los clientes y que, a nivel internacional, se identifique a España como cuna de la aeronave.
Precisamente, el futuro del A-400M es otro de los temas que se pondrá sobre la mesa en la reunión de esta tarde. EADS ha presentado un avance más detallado sobre el calendario que espera cumplir hasta la entrega del primer avión (ver el cronograma que acompaña a este análisis). El punto de partida será la disponibilidad del Fadec, el sistema de control de los propulsores de la aeronave, que es responsabilidad del grupo alemán MTU y que se ha convertido, en estos momentos, en el principal escollo que hay que salvar. El grupo considera que, una vez que este sistema esté listo, la Fuerza Aérea francesa (cliente inaugural del aparato) podría recibir el primer avión tres años después. Es decir, que si se cumple el deseo de EADS de contar con el Fadec a finales de año, el A-400M podría estar operativo a finales de 2012 o principios de 2013.
La multinacional mantiene su objetivo de que el primer vuelo (que se haría un mes después de recibir el Fadec) se materialice en 2009. A partir de ese momento, se iniciarían los tests aéreos para lograr la llamada capacidad operacional inicial (IOC, en inglés), lo que llevará dos años. Al término del primer año, cuando la aeronave supere el punto de madurez necesario, se comenzaría a preparar el avión número siete de la serie, que es el primero que se entregará. A los tres meses de la entrada en servicio del aparato, se tendría listo el avión número 8 de la serie y, otros tres meses después, el número 9, coincidiendo con la primera certificación militar SOC (Standard Operating Clearance). A partir de la aeronave número 10, se acelera el ritmo de producción y los aparatos se entregarán cada dos meses.
Este calendario, que sitúa el programa de lanzamiento del A-400M en un horizonte total de diez años, es más realista que el que se planteó inicialmente (seis años y medio) y lo acerca al de otros proyectos militares equiparables (C-130 versión J o el C-17A, por ejemplo). Todo ello será posible, siempre que los países promotores del avión acepten las propuestas de la empresa para revisar el contrato original, asumiendo más riesgos y costes, y para ajustar algunas especificaciones técnicas. Unos puntos que, en principio, España apoyará. Porque, como ya ha avisado Gallois, 'los intereses de España están ligados directamente al éxito del A-400M'.