El espejismo de las cuentas de EADS
Cuando el grupo rehaga el calendario del A-400M, los resultados se resentirán.
Valle-Inclán hizo deambular a Max Estrella y a Don Latino, la peculiar pareja de Luces de Bohemia, por la noche de Madrid para tratar de explicar la situación de España. El resultado, una realidad deformada por los espejos de feria del antiguo callejón del Gato. Las cuentas de 2008 que el martes presentó EADS, evidentemente, no son un esperpento. Pero sí dan una imagen que no se corresponde exactamente con la realidad de la corporación aeroespacial europea.
La vuelta a los beneficios, con un resultado neto positivo de 1.572 millones de euros, puede llevar a pensar que el grupo ha sido capaz de dejar atrás las dificultades que convirtieron 2007 en un annus horribilis, con 446 millones de pérdidas que pusieron al conglomerado en números rojos por primera vez desde su creación. Una conclusión que sería, sin embargo, engañosa.
Es cierto que EADS ha sabido solventar los graves problemas que acumuló el programa del A-380, el Superjumbo de la filial aeronáutica Airbus. Pero sigue sin despejar el futuro de otro de sus proyectos emblemáticos: el A-400M, el avión de transporte militar impulsado por los principales países europeos.
Si uno echa un ojo al balance de 2008, parece que el programa se encuentra encauzado. Frente a los 1.400 millones de euros de sobrecoste que el grupo tuvo que contabilizar en 2007 por las dificultades encontradas en el desarrollo del avión, el año pasado sólo recogió un impacto negativo de 704 millones. No sólo eso, sino que el proyecto ha aportado 1.100 de los 43.265 millones de euros que EADS facturó durante el ejercicio anterior. Y sin embargo, en 2008 la empresa no ha podido realizar el primer vuelo tal y como estaba previsto, lo ha aplazado sine díe tras varios cambios de calendario y, a estas alturas de 2009, todavía está negociando con los fabricantes de los motores y de su sistema de control cuándo pueden estar listos estos elementos esenciales.
La clave de esta contradicción aparente hay que buscarla en el cambio de metodología adoptado por el grupo que dirige Louis Gallois a la hora contabilizar el A-400M. A partir del tercer trimestre de 2008, y ante las incertidumbres evidentes sobre el futuro del avión de transporte militar, EADS dejó de contemplar el programa de manera global y se ha limitado a incluir en sus balances los desembolsos e ingresos reales que ha tenido que acometer por el proyecto en el ejercicio, sin tener en cuenta estimaciones ni previsiones.
La consecuencia práctica de este cambio de metodología, legal en todo caso, es que cuando la corporación rehaga el calendario de vuelos y entregas de la aeronave y pacte con los clientes (entre los que se encuentra España) las compensaciones derivadas de los retrasos, su cuenta de resultados va a sufrir un recorte significativo. Analistas del sector aeronáutico, como Nick Cunninham, del banco de inversión británico Evolution Securities, estiman que EADS tendrá que reconocer unos sobrecostes adicionales de 3.000 millones de euros más.
Un impacto negativo al que habrá que sumar, por un lado, el de las probables cancelaciones de algunos de los 192 aparatos que de momento hay contratados, con un coste por avión que ronda los 115 millones de euros; y por otro, la pérdida de oportunidades para captar nuevos clientes. La empresa consideraba que el A-400M tenía un mercado potencial de exportación de 400 unidades hasta el año 2025. Sin embargo, las demoras están haciendo que los países que necesitan este tipo de aviones para sus Fuerzas Aéreas comiencen a barajar alternativas probadas como el Hércules C-130 de Lockheed Martin o el C-17 de Boeing.
Hoy mismo se celebra un encuentro crucial para el futuro del programa. Los ministros de Defensa de los siete países promotores del A-400M aprovecharán la reunión informal que mantendrán en Praga con el resto de sus colegas de la UE para hacer un aparte y tomar una posición conjunta frente a EADS. Si decidieran anular el programa, la corporación tendría que devolverles los 5.700 millones que ya ha cobrado en concepto de adelantos. Algo que no parece probable, ya que dejaría a la empresa en una situación financiera inasumible y pondría en riesgo 118.000 empleos, la mayor parte en Europa.
La sensación de recuperación que ofrecen las cuentas de 2008 también resulta un espejismo por otro flanco: Airbus. La filial aeronáutica, que todavía aporta el 63% de los ingresos totales del grupo, se va a ver seriamente afectada en 2009 y 2010 por la crisis del sector. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) prevé que el tráfico aéreo caiga un 3% en 2009 y que las aerolíneas, los principales clientes de los fabricantes de aviones, acumulen unas pérdidas de 2.500 millones de dólares (1.958 millones de euros).
EADS lo sabe. Y ya ha advertido de que existen muchas incertidumbres en la segunda mitad del año y que el resultado operativo (Ebit) de 2009 será peor. De momento, ya ha reducido a la mitad la previsión de nuevos pedidos respecto a 2008 y ha decidido recortar la tasa de producción de sus aviones de pasillo único (la familia A-320) y no aumentar la de los de largo alcance (los A-330 y A-340). Además, prevé elevar de 300 a 1.000 millones de euros el montante destinado a financiar las compras de sus clientes, lo que supone volver a niveles de hace cinco años.
El objetivo es evitar que las aerolíneas renuncien a las aeronaves que habían contratado y que los hangares de Airbus se llenen de aviones sin dueño (los denominados white tails). Gallois aseguró el martes que todavía no tenían ni un aparato en esta situación. ILF, grupo que se dedica al leasing de aviones y uno de los mayores compradores del sector, ya ha advertido de que Airbus y Boeing tendrán que reducir su producción hasta un 35% en 2010 si quieren evitar los white tails.
En la obra de Valle, Max Estrella le recuerda a Don Latino que las imágenes bellas se vuelven absurdas en un espejo cóncavo. 'Conforme. Pero a mí me divierte', le responde su colega. Es de esperar que a los responsables de EADS no les diviertan los juegos de feria.