Dificultades

Airbus deja al descubierto al nuevo 787 de Boeing

El grupo desvela los problemas de su rival en un informe interno.

Airbus deja al descubierto al nuevo 787 de Boeing
Airbus deja al descubierto al nuevo 787 de Boeing

Que el lanzamiento del nuevo 787 Dreamliner, el avión estrella de Boeing, atraviesa serias dificultades es algo conocido. El propio grupo estadounidense ha tenido que aplazar indefinidamente el primer vuelo de la aeronave, tras retrasar antes la fecha inicial prevista en 15 meses y admitir problemas con el suministro de piezas, falta de coordinación con los socios a riesgo compartido a los que encargó grandes bloques del avión e impulsar rediseños de última hora al enfrentarse con un aparato fabricado, por vez primera, con más de un 50% de materiales compuestos (fibra de carbono, por ejemplo).

Hasta ahí las explicaciones oficiales. Porque quien quiera conocer al detalle los problemas que están frenando el programa del 787 tendrá que recurrir a Airbus, el máximo rival de Boeing. La filial aeronáutica de EADS ha elaborado un informe interno de medio centenar de páginas en el que ha recopilado información que es pública y otra que no lo es tanto (facilitada por suministradores del grupo estadounidense, clientes y, probablemente, fuentes internas) sobre la situación del 787, bajo el título Boeing 787. Lecciones aprendidas.

El documento, hecho público en el blog del analista del sector aeronáutico Jon Ostrower, recoge en uno de sus apartados las dificultades que está teniendo Boeing en la fase de fabricación. Así, explica que el problema principal ha sido la falta de supervisión por parte del fabricante estadounidense del trabajo realizado por sus suministradores así como la falta de capacitación de sus empleados, lo que ha provocado que a la línea de ensamblaje final (FAL) del grupo en Everett hayan llegado secciones del avión fabricadas de forma incompleta o defectuosa.

Esto ha exigido cambios de diseño e ingeniería sobre la marcha para los que los suministradores no estaban preparados (Vought, por ejemplo, no tiene un departamento específico) y que han ralentizado el programa. También ha llevado a Boeing a repetir pruebas y tests de calidad que deberían haber hecho sus socios, lo que ha derivado en una escasez de determinadas piezas en la FAL (estructuras, clips o largueros).

En cuanto a la falta de abrazaderas, los problemas con estas piezas son atribuibles tanto a la empresa encargada (Mitsubishi) como a un cambio de diseño de las mismas, que ha puesto al límite la capacidad del grupo siderúrgico Alcoa de atender el nuevo pedido. A todo ello, el documento añade que el nuevo diseño de las abrazaderas podría violar una patente de Airbus.

El dossier del grupo europeo también advierte de que el ritmo de entrega de los materiales compuestos es la tercera parte del previsto, según las cifras que maneja Spirit, proveedor de Boeing, lo que tendrá un impacto 'significativo' en las inversiones necesarias para producir aviones a la velocidad planeada.

En este sentido, el informe de Airbus calcula que, en 2012, Boeing sólo podrá fabricar siete unidades del 787 al mes, frente a las diez previstas. Además, el retraso medio de 20 meses en las entregas que ha reconocido Boeing podría ser mayor y oscilar entre los 27 y los 36 meses, según informaciones de aerolíneas como ILFC o Japan Airlines. No obstante, sí parece que se mantiene para agosto de 2009 la entrega del primer 787 a All Nippon Airways, cliente de lanzamiento del avión.

Dificultades con el peso y los motores

Otro de los problemas que Boeing se ha encontrado con el 787 es el del mayor peso del avión tras los rediseños que ha sufrido el aparato.

Según el informe elaborado por Airbus, el 787 ha ganado 21.050 libras de peso respecto al diseño inicial, lo que convierte el aparato en hasta un 20% más lento.

Boeing ha lanzado un plan para reducir el peso de la aeronave con modificaciones que, hasta agosto, lograban ahorrar 1.690 libras.

Los motores tampoco parecen funcionar lo bien que se esperaba, con desvíos en el ratio de consumo de combustible del 2%-3% (los de General Electric) y del 3%-4% (Rolls-Royce).