El Gobierno rescata el modelo de pago aplazado para financiar más obra civil

Mantener un buen ritmo inversor es una de las prioridades de los Presupuestos de 2009 como antídoto a la crisis. Por ello, el Gobierno ha decidido rescatar el modelo alemán o pago aplazado de las obras para poder financiar más infraestructuras. El proyecto de ley prevé inversiones con este mecanismo por valor de 450 millones de euros el próximo ejercicio.

El mal llamado modelo alemán, ya que no surge en dicho país, y también conocido como sistema de abono total del precio ha permitido desde su creación en 1996 a las distintas administraciones públicas seguir invirtiendo con un impacto presupuestario menor. ¿En qué consiste? Mediante el mecanismo tradicional de contratación de obra, el coste de estos proyectos computa como gasto público, y por tanto engrosa el déficit, ya que las obras se pagan conforme se van ejecutando.

Con el modelo alemán, la anotación contable puede seguir fraccionándose hasta un total de 10 años, es decir, más allá de lo que se suelen prolongar los trabajos de construcción, aunque el desembolso se realice de una sola vez al recepcionar la obra. Las condiciones dependerán de lo acordado en el pliego. Se trata de diferir los pagos, con las ventajas e inconvenientes que eso conlleva. Lo mejor de esta fórmula es que permite repartir el impacto presupuestario de proyectos generalmente muy costosos, pero, por contra, eso obliga a presupuestar esos ejercicios futuros teniendo en cuenta los compromisos de pago del pasado. De ahí, que algunos técnicos del Ministerio de Economía y Hacienda siempre adviertan que es un mecanismo del que no conviene abusar. El propio ministro Pedro Solbes ha reiterado en más de una ocasión que es una fórmula que no le gusta.

Según consta en el documento de presentación de los Presupuestos Generales del Estado para 2009, para el próximo ejercicio, recurrir a este sistema 'implicará un menor déficit público con relación al déficit presupuestario por importe de 450 millones de euros'. Lo que ha hecho el Gobierno en los últimos años para evitar que las cuentas futuras se sobrecargaran en exceso de este tipo de pagos ha sido suspender durante algunos ejercicios alternos la licitación de proyectos bajo esta fórmula de financiación.

Hacienda controla que no se produzcan abusos al utilizar estas fórmulas

Entes públicos

Otro de los mecanismos que permite no computar sobre los presupuestos del Estado todo el gasto en inversión es si ésta se realiza a través de los entes públicos o sociedades mercantiles como las que dependen del Ministerio de Fomento (AENA, Adif, Puertos del Estado o Seittsa, entre otros) o las sociedades de aguas en el caso del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino. Por esta razón, el departamento que dirige Magdalena Álvarez tiene previsto realizar el año que viene una aportación patrimonial de 2.070 millones de euros en la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, SA (Seittsa), cuya finalidad exclusiva será la construcción del corredor de alta velocidad ferroviaria Zamora-Orense, que deberá estar finalizado en 2012. Se pretende revitalizar con ello un ente público creado a finales de 2005 para canalizar inversiones en carreteras y ferrocarril y todos aquellos proyectos en cuya financiación participara la iniciativa privada. En 2009 está previsto que destine 1.758,94 millones al transporte viario. Y aunque por el momento aún no se ha tomado ninguna decisión al respecto, fuentes de Fomento no descartan dotar a la Seitt de capacidad de endeudamiento para hacer frente a un volumen inversor cada vez mayor. El problema que plantea esto es que al mismo tiempo tendrá que generar ingresos para que su endeudamiento no engorde el déficit público.

A la espera de la colaboración público-privada

Gobierno y empresas coincidían hace apenas seis meses en que un buen instrumento para contrarrestar la pérdida de fondos comunitarios y el menor margen presupuestario sería poner en marcha fórmulas de financiación público-privadas.El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), de hecho, contempla que un 20% de los 250.000 millones de euros de inversión que prevé movilizar hasta 2020 sea aportado por el capital privado. Sin embargo, en ese capítulo se ha avanzado muy poco desde que se puso en marcha este programa en 2005. Las últimas cifras disponibles apuntan que esa participación apenas supera el 10%. La razón es que no es fácil poner en marcha mecanismos financieros complejos que quieren utilizarse en proyectos a muy largo plazo (las concesionarias que renueven las autovías más antiguas han suscrito contratos de 20 años) y la irrupción de la crisis financiera parece recomendar ahora mayor prudencia si cabe. La patronal CEOE trabaja ya en la elaboración de un documento que contenga todos los proyectos de infraestructuras que podrían ser pagados mediante alguna de dichas fórmulas. Desde Fomento aseguran que escucharán todas las propuestas.Para 2009 está previsto licitar 373 kilómetros de nuevas autovías y autopistas, de las que muchas podrían financiarse con capital privado. O bien acudiendo al sistema concesional puro, en el que el usuario de la vía paga un peaje por circular por ella o decantarse por el peaje en sombra, mecanismo según el cual es la administración y no el ciudadano quien paga al concesionario de la obra un canon en función de distintos parámetros de disponibilidad y calidad de la infraestructura.

Los retos. Principales proyectos de inversión

Renovar autovías: el plan para remozar 2.130 kilómetros de las autovías más antiguas se encuentra en una delicada situación por las discrepancias surgidas entre Fomento y las concesionarias adjudicatarias.Desarrollo PEIT: la crisis no debería paralizar el plan inversor más ambicioso de la historia, que prevé movilizar 250.000 millones.Plan Agua: la mejora de las infraestructuras hidráulicas es una de las principales asignaturas pendientes. Los presupuestos contemplan una inversión total en esta materia de 4.220 millones.