Spanair defiende la salida del avión siniestrado y la operatividad de los MD los pilotos

Dice que el problema que impidió el primer despegue se 'aisló'

Luto riguroso. De esta forma aparecieron ante los medios de comunicación los directivos de Spanair y del grupo al que pertenece, el escandinavo SAS, 22 horas después de que ocurriera el accidente del vuelo JK 5022 operado por su compañía y que dejó un saldo de 153 muertos y 19 heridos en el aeropuerto madrileño de Barajas. Tras un minuto de silencio, el presidente de SAS, Hans Jansson, el director general de Spanair, Marcus Hedblom, el responsable de recursos humanos, Héctor Sandoval y el subdirector general de operaciones, Javier Mendoza, procedieron a analizar los hechos.

Aunque evadieron en todo momento hacer elucubraciones sobre el motivo del accidente, todos coincidieron en que se actuó según los estándares y procedimientos que marcan los manuales del avión. Además, admitieron que el problema que les hizo volver a la zona de puertas de embarque fue que la nave -un MacDonnell Douglas de la serie 80 (MD-82)- tenía un problema de 'calentamiento excesivo en una toma de aire' que se encuentra en la parte delantera del avión. Javier Mendoza aseguró que el contratiempo fue 'tratado y aislado', al quitar el interruptor que da energía al sistema. Posteriormente, una hora y media más tarde de lo previsto en los paneles del aeropuerto, la nave 'fue despachada para el vuelo'.

No hubo una reparación absoluta del problema, sino un aislamiento. Los responsables de Spanair sostuvieron que 'aislar' el problema que llevó al comandante del vuelo a retornar la aeronave a la puerta de embarque antes de iniciar la fatídica carrera 'es una condición que es aceptable para el vuelo y es una práctica normal. Hay un documento que es la lista de equipos mínimos que refleja esta actuación'.

La empresa asegura que el MD-82 tiene un registro de seguridad muy elevado

A falta de ir avanzando en la investigación de los hechos y esclarecer qué tipo de problemas hubo en el modelo MD-82 siniestrado en Barajas, la compañía comunicó que no retirará ni revisará los aviones similares al modelo del accidente. La aerolínea aseguró que no hay razones para ello 'porque cumplen la normativa'. Expertos aeronáuticos y pilotos con experiencia afirman que el modelo MD-82 tiene una fiabilidad 'bastante más que probada' y que la probabilidad de accidentes en este tipo de modelos es mínima: 0,63 siniestros por cada millón de vuelos con este tipo de avión. Mendoza corroboró que el avión bautizado como Sunbreeze tenía 15 años y 32.000 horas de vuelo. Además, según el subdirector general de operaciones, 'el MD-82 tiene un registro de seguridad muy elevado y pasó todos los controles que exigió Aviación Civil'.

Respecto a las acusaciones de forzar a los trabajadores de la compañía a trabajar más horas de lo debido, contestaron con un no rotundo. El presidente del comité de empresa, Jordi Mauri, también negó que la tripulación hubiera realizado un exceso de horas de trabajo.

Pero el de ayer no era día para cursos de ingeniería aeronáutica para Spanair. 'Hoy por ayer no vamos a entrar a especular sobre las posibles causas del accidente porque puede ser información que confunda. No creemos que sea apropiado especular sobre cómo fue el accidente porque es parte de la investigación', insistió Marcus Hedblom. 'Es un día para mostrar apoyo a las víctimas y sus familiares', sentenció.

LOS PILOTOS

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) estima que las primeras conclusiones de las causas del accidente se sabrán en un plazo de entre tres y seis meses. La conclusión definitiva tardará un año.

Consideran que el mantenimiento de los aviones de Spanair es 'confiable y supera con creces los estándares', ya que la compañía SAS, encargada de mantener los motores, tiene 'muy al día' los protocolos de seguridad.

El 'Sunbreeze' debía pasar seis revisiones diferentes como mínimo

El avión siniestrado el pasado miércoles, un MD-82 bautizado como Sunbreeze pasó por los talleres de mantenimiento tantas veces como fue necesario, según aseguran fuentes de Spanair.El mantenimiento de sus motores, de la marca Pratt & Whitney y donde podría haberse iniciado el problema que desencadenó con el accidente de Barajas, por su parte, lo realiza SAS Technical Services (STS) principalmente en los talleres de Volvo en Suecia e ITN en México. STS también se encarga del mantenimiento de los componentes y la ingeniería de todos los MD de la compañía.Toda la familia de los MD, según las normas del fabricante que están aprobadas por la Dirección General de Aviación Civil, pasan por seis revisiones diferentes si superan los diez años de vida, las 30.000 horas de vuelo o los 25.000 despegues

 

La inspección prevuelo se realiza minutos u horas antes de cada vuelo y lo puede realizar la propia tripulación o el personal de mantenimiento. 'Es una revisión más que nada visual' aseguran desde Spanair.

 

La inspección diaria la desarrollan los servicios de mantenimiento en línea de la compañía. En este control 'más exhaustivo' se revisan líquidos, aceites, ruidos, sensores de temperaturas, etc.

 

Cada catorce días se realiza la inspección WW, realizada asimismo por los servicios de mantenimiento en línea, que también hacen un control cada 120 días llamado inspección A.

 

Las siguientes, Spanair las tiene subcontratadas con el equipo de mantenimiento de Iberia. La inspección C se realiza cada 4.500 horas de vuelo o 16 meses. La IV se efectúa cada 5 años o 15.500 horas de vuelo. æpermil;sta ya es 'estructural', afirman en Spanair, y en ocasiones obliga a que el avión pase en talleres dos meses. Estas dos el MD-82 siniestrado las pasó el pasado 24 de enero.

 

La última revisión es la D, que se efectúa cada 10 años o 30.000 horas de vuelo o 25.000 despegues. El Sunbreeze realizó esta inspección general el 29 de junio de 2003, el día de su décimo aniversario.