Guerra de ofertas por dos autopistas de 'peaje en sombra'
La escasez de nuevas autopistas en España ha provocado una verdadera guerra de ofertas por dos vías que ha sacado a concurso la Comunidad Valenciana. Más de 25 empresas concesionarias repartidas en consorcios pugnan por estos proyectos que costarán unos 240 millones.
Tras el concurso estatal de la autopista de peaje Málaga-Las Pedrizas, que ganó Sacyr, las empresas se quejan de que tienen poco campo que abonar para nuevas carreteras de pago. El Ministerio de Fomento sólo va a licitar una más en lo que queda de legislatura, la Radial 1 que duplica la A-1, y la alternativa tomada por los gobiernos regionales se ha visto frenada casi en seco ante la cercanía de las elecciones. La licitación de dos autopistas de peaje en sombra valencianas ha abierto de nuevo la batalla.
Diez consorcios formados por 27 constructoras y concesionarias se han lanzado a competir por la CV-50, que forma parte de la llamada tercera ronda de Valencia entre Benaguasil y la A-3, y la CV-95, de tránsito turístico que unirá Orihuela con la costa alicantina por Torrevieja.
Ambas vías son autopistas de peaje en sombra y no es de extrañar el interés concitado, ya que es una de las fórmulas que más rentables resulta a las empresas, tras el peaje puro y duro. Bajo este modelo, las concesionarias que gestionan las vías corren con la inversión de la obra y luego perciben un canon anual en función del número de usuarios.
Hay una pugna encarnizada en la que los grupos apuran el precio del peaje
El proyecto más avanzado es el de la CV-50, que gestionarán las adjudicatarias durante 35 años. Casi todas las grandes se han aliado a empresas valencianas para ganar posibilidades (ver gráfico). Pero también han acudido algunas de las medianas que juegan en la primera liga con ofertas que intentarán batir las de las gigantes. Es el caso de Isolux Corsán, que busca engordar su cartera de concesiones. Y también el de Ploder, con peso en la zona, que concurre a través de su concesionaria Ausur (Autopista Alicante-Cartagena) junto a la constructora Llanera, la CAM, Cajamar, Caja Murcia y el grupo Fuertes.
Otro competidor, Sacyr, (a través de su concesionaria Itinere) ha quedado descalificada por rebasar el factor de tarifa base, según los datos de diversas fuentes del sector. 'No salían las cuentas', aseguran fuentes de la empresa, que ya ganó la CV-35, la primera vía de peaje en sombra valenciana.
La apertura de ofertas económicas (pesan un 60%) el 29 de marzo destapó una encarnizada competencia. En este tipo de concesiones, la clave no está tanto en el presupuesto de la obra (101 millones) por debajo del cual han pujado todas menos Lubasa, sino en el peaje propuesto que paga el Gobierno regional. La horquilla sale entre los 0,02 y los 0,03 euros por kilómetro (son dos variantes de 14 y 8 kilómetros, respectivamente). En estos precios, los más agresivos han sido OHL e Isolux, según la tabla del sector.
La mayoría de empresas repite puja por la CV-95, una concesión de 30 años y con un presupuesto de 142 millones. Aún no se han abierto las ofertas presentadas el lunes.
Un modelo con baches
Aunque España es uno de los países más experimentados del mundo en las concesiones de infraestructuras, inventadas por Reino Unido, el esquema del peaje en sombra ha pasado por algún bache, como el de la M-45. Aunque la que salió perdiendo fue la administración y no las empresas. La circunvalación que sacó a concurso la Comunidad de Madrid hace cinco años ha permitido a las concesionarias recuperar en pocos ejercicios en torno a la mitad de lo que invirtieron en la obra.El fallo, en ese caso, estuvo en las especificaciones del contrato, fruto de la falta de experiencia de la administración en ese modelo, según explicaron en su día fuentes del sector. Lo usual es que las adjudicatarias recobren lo invertido mediante el canon que les paga el gobierno de turno pasado el ecuador del plazo de la concesión y no en tres o cuatro años.A partir de ese ejemplo, todo cambió y los siguientes peajes en sombra de los gobiernos regionales han ido constriñendo los cánones anuales que en realidad corren a cuenta de los contribuyentes. Ahora, el modelo se ha ido sofisticando con otras variables, como la calidad del servicio. Pero sigue siendo rentable.En el caso de las dos autopistas valencianas, las concesionarias aspiran a lograr unos ingresos que en conjunto superarán los 350 millones de euros, según las estimaciones, a lo largo de toda la vida de la concesión.