La industria india se hace fuerte a paso acelerado
Mittal y Tata ilustran el enorme potencial de las compañías del país asiático
Ya han llegado, y sin duda lo han hecho para quedarse. La reciente irrupción del capitalismo indio en crecientes áreas de negocio en Europa ha causado un enorme interés por conocer cómo funcionan las cosas y cómo operan las potentes empresas de este país asiático que, según los expertos, está llamado a jugar un destacado papel como potencia económica y política de primer nivel en los próximos 20 años en competencia directa con el otro gigante de la zona: China.
A pesar de las enormes contradicciones que atenazan a este gigante emergente (convive una amplia clase alta y clase media con ingentes bolsas de población inmersas en las más absoluta y salvaje miseria), lo que sí tienen meridianamente claro un número creciente de empresas del país son un par de ideas. No quieren ver cómo las multinacionales de Occidente colonizan el país; es decir, no quieren perder una independencia que tanto les costó alcanzar de los ingleses en el siglo pasado. Y, sobre todo, no pretenden quedarse de brazos cruzados y convertirse en una mera zona de servicios, con un enorme potencial de mercado y condenada a ser atractivo y exótico destino turístico.
Ejemplos asombrosos y recientes como el del grupo Mittal y su absorción del grupo Arcelor son un ejemplo que ha puesto al descubierto el enorme potencial que acumulan las grandes corporaciones indias.
Otro ejemplo claro de esta estrategia es la filantrópica Tata. Un grupo que nace en 1868 fundado por Jamsetji Tata y que hoy es un conglomerado de diversificación con 98 empresas con actividad en 120 países.
De su magnitud dan cuenta datos como su facturación, que alcanzó el pasado ejercicio los 21.900 millones de dólares, el 2,8% del PIB indio, y una capitalización bursátil de 49.600 millones de dólares. Da empleo a un total de 202.000 trabajadores y mantiene 28 filiales cotizando en los mercados americano, indio e inglés.
Su antigüedad le ha servido entre otras cosas para formular una clara y particular teoría de responsabilidad social que básicamente atiende al principio de 'devolver al pueblo lo que el pueblo les da', que junto a la de frases como 'atender las necesidades básicas de la base de la pirámide poblacional' se escuchan repetidamente entre los ejecutivos de esta multinacional con intereses en los sectores de la energía, el automóvil, la alimentación, la joyería, la consultoría, la informática y un largo etcétera.
La combinación de los principios, externalización y ruptura de barreras del ingente pero limitado mercado indio con la idea de hacer más fácil la vida a los hombres y mujeres con capacidad financiera modesta de India, suponen el impulso que la compañía, a través de su filial Tata Motors y la propietaria en España de los derechos de importación de la marca de automóviles Nisso Motor Ibérica (propiedad del grupo español Bergé), pretende dar a su actividad de venta de coches.
De esa nueva revolución estratégica de la actividad, el director general de la marca, Eduardo Divar, pretende resituar y conquistar para la marca el título de primera low cost automovilística de España y colocar en el mercado coches de pasajeros a precios bajos.
Su argumentación para justificar el cambio de orientación de la marca parece inapelable. 'A nadie le debería dar miedo adquirir un coche low cost, cuando está dispuesto a subirse en un avión y viajar a bajo precio'.
Para ello, ha desarrollado una política comercial que en breve inundará los medios nacionales con eslóganes como 'el coche del pueblo', 'la democracia llega a los coches' y 'coches para todos'. Divar explica que sus coches 'podrán ser baratos y ser esta nuestra principal arma comercial, pero cumplen todos ellos, todos y cada uno de los requisitos a los que obliga la Unión Europea, por tanto están perfectamente homologados'.
'Coches para todos'
El objetivo de Tata Motors en España es dirigirse a los núcleos de consumidores que disfrutan en general de ingresos por debajo de la media, pero que necesitan un coche, y a ellos destinará modelos como el Indica, con un precio desde 6.673 euros, o el Safari, desde 15.600 euros. Dentro de ese grupo de consumidores potenciales, la filial pondrá el acento en dirigirse a colectivos como los estudiantes, para los que cree que 'el coche es una herramienta adecuada para acudir a la universidad' y especialmente al colectivo creciente de inmigrantes, cuyo poder adquisitivo ya alcanza en muchos casos para plantearse la adquisición de un coche.