'Las aerolíneas necesitan un avión supergrande'
Este ingeniero alemán, ya jubilado, es considerado como el padre del mayor avión del mundo. Ahora explica como nació el Airbus 380.
Jurgen Thomas gesticula en la butaca de la clase de negocios del Airbus 380 durante el primer vuelo realizado para mostrar a los medios de comunicación todas las bondades de este moderno superavión. Con argumentos de intensidad juvenil, recuerda como hace ahora vente años se empeñó en convencer a los directivos del que entonces sólo era el embrión del gigante europeo de la construcción aeronáutica, de que era posible y aún necesario construir un avión gigante capaz de transportar más de 600 pasajeros. En aquella época era responsable del departamento encargado del desarrollo de nuevos aviones de Airbus.
El pasado miércoles 7 de febrero, sobrevolando el Golfo de Vizcaya, ninguno de los pasajeros que acompañaban a Thomas en la inmensa cabina del enorme A-380 podía dudar de que este veterano ingeniero había conseguido su propósito.
¿Qué cara pusieron los responsables de Airbus cuando les planteó la necesidad de construir un avión de tan desmesuradas dimensiones?
En realidad tampoco era una idea tan descabellada. A finales de los años 80 muchas aerolíneas sugerían que necesitaban un avión gigante, visto el gran papel que entonces jugaba el Jumbo. Boeing había comenzado a trabajar en un proyecto para sacar al mercado un avión de más de 600 plazas. En Europa era Lufthansa la que más presión hacía en favor de una aeronave realmente muy grande. Como ve, el terreno estaba abonado.
¿Cómo surgió la idea de hacer una aeronave de dos pisos?
La solución definitiva de crear un enorme tubo con dos pisos de pasajeros y uno de carga es relativamente reciente. Tal vez de hace seis o siete años. Con anterioridad se barajaron otras muchas formas; desde poner el fuselaje de dos aviones uno debajo de otro, o dos fuselajes uno al lado del otro.
Cuando se optó por la forma de gran huevo que ha resultado definitiva tuvieron que hacerse un sin fin de modelos teóricos, de simulaciones y de pruebas, hasta terminar de encajar todos los elementos que caracterizan hoy al A-380; desde su enorme empenaje vertical trasero, sus dimensiones cuadradas, hasta el diseño de sus robustas alas cuyas dimensiones en un principio crearon incredulidad incluso entre los más osados.
Durante el proceso de diseño, ¿cuál fue el momento más delicado?
Hacer un avión de estas características no es sencillo. Recuerdo un momento de gran tensión pocas semanas antes de que se cerrara el proceso de diseño definitivo. Entonces algunas de las aerolíneas que han participado desde el principio en el proyecto hicieron saber que las autoridades aeronáuticas de la UE estaban preparando un endurecimiento de la normativa sobre ruido. Al parecer los motores diseñados para el A-380 cumplían con los mínimos de esa normativa, pero las aerolíneas pidieron un rediseño para que los márgenes de fiabilidad en este apartado fueran mucho más amplios. Y hubo que introducir importantes modificaciones en un plazo récord de menos de un mes.
¿Cree que Boeing ha jugado sucio en el proyecto del lanzamiento de un superavión, al dejar sólo a Airbus en el cumplimiento de esta tarea?
Tengo la sensación de que a la hora de posicionarse ante este proyecto, había mucha gente en el seno de Boeing que deseaban colaborar con Airbus y aún que pensaban que este era una obligación que tenían para seguir con la tradición emprendida con el Jumbo.
Pero en realidad, en el seno de nuestra mayor competidora, han terminado por imponerse los criterios de aquellas personas que solo saben relacionarse con la industria aérea europea en términos de competencia feroz y, aún, de guerra a muerte.
Tras los graves problemas sufridos en el plan industrial del A-380, ¿todavía cree en su éxito comercial?
Como usted puede comprobar este avión ha nacido para hacer historia en la aviación comercial.
'La solución al reto del futuro es la tecnología'
El veterano ingeniero alemán ha sido durante décadas el gran abanderado de la inclusión de soluciones tecnológicas de última generación en un entorno como el de la aviación en el que siempre se ha preferido la prudencia a la novedad. Cuando ahora se le pregunta por los retos del futuro en el transporte aéreo, vuelve a echar mano de su vieja receta: 'las soluciones a los retos del futuro aeronáutico vendrán de la mano de la tecnología'.En este sentido comenta los problemas de cableado interno que han puesto en dificultades el futuro del Airbus 380, y al hilo de este comentario señala que su competidor Boeing ya está enfrentando este tipo de problemas de cara al futuro al experimentar 'una cabina de mando en la que no habrá cables', y todo se hará con soluciones de radio.No es optimista en cuanto a la búsqueda de soluciones para la carestía de los combustibles derivados del petróleo y asegura que 'la industria aérea será la última que pueda prescindir del queroseno'. Las soluciones basadas en hidrógeno solo pueden contemplarse a muy largo plazo ya que 'son muy caras y ocupan mucho volumen en el interior del avión'. Puesto a imaginarse el diseño del avión de la mitad del actual siglo, describe un gran ala delta con la cabina incorporada.