Daimler estudia vender Chrysler y elimina 13.000 empleos
DaimlerChrysler se repiensa su matrimonio de nueve años y el futuro de su filial americana. Dieter Zetsche, consejero delegado del grupo, dijo ayer que 'estudia estrategias con socios' para Chrysler y no excluye 'ninguna opción' para dar una solución a la marca y a la propia DaimlerChrysler. La venta comienza a dibujarse en el horizonte de la filial, para la que se ha presentado un nuevo plan de ajuste que costará 13.000 empleos.
Trabajadores y analistas venían anticipando el anuncio de ayer calificando lo que podría ocurrir como 'la nueva masacre de San Valentín'. Y así fue, el ajuste es más severo de lo esperado. Y más severo puede ser para el futuro de la compañía el hecho de que los ejecutivos alemanes estudien su venta. Mientras está abierto el estudio de futuro, la empresa ha preparado 13.000 sobres rosas, que es el color con el que se comunican los despidos en EE UU, para ser enviados a 9.000 trabajadores en este país y a 2.000 más en Canadá. Además, se mandarán otros 2.000 más al personal de oficinas. Se cerrará la planta de Newark (Delaware) en la que se montan el Dodge Durango y un nuevo SUV, el Aspen, en el que la empresa tenía unas esperanzas no materializadas. La compañía da empleo a 360.385 personas n todo el mundo.
Otras fábricas verán reducidos sus turnos porque otro de los objetivos es reducir la producción en 400.000 unidades. Es un serio recorte para la menor de las empresas de Detroit. En los últimos tres años y de forma consistente, Chrysler ha ensamblado 2,7 millones de unidades. Era una cifra que estaba bien en 2005 cuando era la marca americana que más en forma parecía estar después de una serie de dolorosos ajustes.
Pero un año después el mercado se dio la vuelta. En 2006 la demanda cambió por la subida del precio de la gasolina y la línea de Chrysler, en un 70% compuesta por SUV y camionetas, no es eficiente. Además jugó en su contra, la presión a la baja en los precios y el alza de las materias primas, entre otras cosas.
Con estas condiciones, la aportación de Chrysler a las cuentas ha sido decepcionante. En 2006 esta marca tuvo unas pérdidas operativas de 1.118 millones de euros frente a los 1.534 de beneficios del año anterior. La fortaleza de Mercedes no permitió al grupo compensar las pérdidas de la filial americana y los beneficios del año quedaron en 2.800 millones de euro.
Aunque se prevé que Chrysler vuelva a los beneficios en 2008, en Alemania, queda poca confianza en el mantenimiento de esta unión transatlántica. Zetsche ya había hecho previamente varios recortes que costaron unos 40.000 empleos pero la eficacia de estos ajustes ha probado ser poco duradera. Los accionistas vienen reclamando la segregación y Erich Klemm, el líder sindical alemán, y miembro del consejo de supervisión, aseguraba ayer que hay que 'proteger a Daimler de la posible espiral de pérdidas de Chrysler'. Klemm indicaba que las sinergias potenciales de Mercedes y Chrysler son limitadas. De hecho, apenas se han producido. Daimler nunca fue más allá de compartir algunos componentes con Chrysler pero no plataformas como han hecho empresas más integradas. Se esperaba un empuje a estas sinergias pero ayer solo se habló de opciones para Chrysler.
Venta, segregación de operaciones no esenciales, creación de alianzas con terceros. Son consideraciones para Zetsche que ayer no confirmó si había un banco de inversión examinando ya las posibilidades. Los analistas especulaban que la venta pudiera hacerse al capital riesgo, donde el dinero abunda, o se llegara a algún compromiso con Renault-Nissan, que quieren crecer en EE UU. La tercera opción es una segregación y salida a Bolsa de una empresa valorada en menos de 20.000 millones de dólares. Posibilidades fueron del gusto de los mercados, que auparon un 5% las acciones en Fráncfort.
Las penurias del matrimonio 'arreglado en el cielo'
'Es un matrimonio arreglado en el cielo'. Estas fueron las poéticas palabras elegidas en 1998 por el entonces presidente de Daimler Benz, Jürgen Schrempp, para calificar la unión de la compañía alemana con la estadounidense. Tanto el ejecutivo alemán como su homólogo en Chrysler, Robert Eaton, se las prometían felices al frente de su nueva criatura, un gigante que facturaría 130.860 millones de dólares de entonces (unos 100.000 millones de euros de ahora), tendría 421.000 empleados.Pero la supuesta fusión entre iguales que nunca fue tal, ha sido más un infierno que el cielo. A cierre de 2005, la compañía contaba con 360.385 empleados. Desde la entrada en Bolsa de DaimlerChrysler (17/11/1998), la cotización se ha depreciado en un 22,9%. El beneficio neto ha sido prácticamente idéntico en 2006 que en el último ejercicio completo antes de la integración.Los dolores de cabeza, sea dicho, han provenido fundamentalmente de Chrysler. Exceso de capacidad, costes derivados de los compromisos sanitarios, modelos que no se ajustan a la demanda. Y eso, a pesar de que entre 2003 y principios de 2006 la compañía vivió un buen momento, derivado del éxito de la berlina 300C.La compañía americana debería estar acostumbrada a crisis. Su nombre, de hecho, se lo debe a una: el fabricante se fundó como Maxwell Motor Car. En 1920, tras quebrar, los acreedores contrataron a un ejecutivo llamado Walter Chrysler, que finalmente se haría con la compañía y le daría su nombre en 1925. En 1928 compraría Dodge y se crearían marcas de vehículos industriales, que le llevaron a superar en ventas a Ford durante los 30.Los malos tiempos volverían en 1979, año en el que necesitó de la intervención de la Administración estadounidense para evitar su desaparición. Fue la irrupción de un carismático directivo llamado Lee Iaocca, proveniente de Ford, la que logró rescatar a la compañía financiera y comercialmente. En esta época, Chrysler trató una fusión con su rival Ford, que ésta rechazó. En 1987, compraría la Jeep a American Motors, propiedad de Renault.