EADS deja abierta la financiación del programa industrial del nuevo A-350
EADS ha dejado abierta la financiación del A-350, su nuevo avión de largo alcance. El consorcio pretende hacer frente a los más de 10.000 millones que costará su desarrollo con fondos propios y el aporte de socios industriales, pero no cierra la puerta a recurrir a los mercados o a créditos de los Estados que participan en el proyecto.
El consorcio aeroespacial EADS presentó ayer en París el programa industrial del A-350, el nuevo avión de largo alcance con el que su filial Airbus pretende plantar cara al 787 de Boeing, su rival estadounidense. Un avance que, sin embargo, dejó sin resolver del todo algunas de las principales incógnitas que sobrevuelan el proyecto.
El primero de los interrogantes que queda abierto es el de la financiación. El presidente de Airbus y copresidente de EADS, Louis Gallois, confirmó que el desarrollo del nuevo A-350 XWB tendrá un coste aproximado de 10.000 millones de euros (un 40% superior al contemplado para el modelo original), que el grupo afrontará principalmente haciendo uso de fondos propios y aprovechando los ahorros del plan de ajuste Power8 que pondrá en marcha (5.000 millones para 2010 y 2.000 millones anuales a partir de entonces).
Este modelo se completará con el apoyo de socios a riesgo compartido que asumirán la responsabilidad global (financiación incluida) sobre grandes secciones estructurales o sistemas completos del avión. El grupo negocia en estos momentos con una decena de candidatos de Europa (incluidos los italianos de Finmeccanica), Asia y Estados Unidos. EADS quiere externalizar el 50% de la fabricación de la estructura del avión, es decir, trabajo por valor de 1.800 millones. Los responsables del consorcio mencionaron de forma concreta su interés por que Rusia, China y Corea del Sur participen en el desarrollo del A-350, con porcentajes cercanos al 5%.
Financiación adicional
En todo caso, Gallois dijo que la estructura final de la financiación no está cerrada y que el grupo 'no excluye ninguna alternativa y está estudiando todo', lo que engloba la posibilidad de ampliar capital, emitir bonos o, como ha sucedido hasta ahora, contar con préstamos reembolsables por parte de los estados con intereses en Airbus (España, Francia, Alemania y Reino Unido). De hecho, el ministro de Economía galo, Thierry Breton, señalaba ayer, en una entrevista en La Tribune, que los cuatro países implicados 'aportarán garantías a su nivel en condiciones similares'. Adelantándose a las críticas que provocaría una inyección de dinero público, Gallois recordó también que los proyectos de Boeing se encuentran 'altamente subvencionados' por el presupuesto estadounidense.
Los responsables de EADS tampoco dieron respuesta a cuál será el reparto de la carga de trabajo para el desarrollo del nuevo avión, una decisión que prevén tener cerrada para enero y que trasladarán a sindicatos y autoridades políticas implicadas.
El responsable comercial de Airbus, John Leahy, tampoco quiso aventurar las consecuencias que pueden tener los cambios introducidos en el A-350 respecto a su plan original (incluidos su encarecimiento y el retraso de un año en el lanzamiento). En sus cuentas trimestrales, EADS contemplaba un impacto financiero negativo de 800 millones. En estos momentos, el grupo está renegociando las condiciones con los 10 clientes que habían hecho hasta 100 pedidos firmes, en total, del modelo anterior de A-350. Leahy admitió que algún cliente podría anular sus encargos, pero descartó que vayan a tener problemas para vender más aparatos y competir en el segmento de largo alcance con Boeing, ya que la nueva aeronave incorpora mejoras que la sitúan 'un paso más allá'. Así, explicó que tiene un peso por asiento inferior al del 787, y cuenta con unos ratios de consumo de combustible y costo por pasajero que, según el modelo, son hasta un 25% mejores.
Airbus parte con la desventaja de que su avión entrará en servicio cinco años después que el de Boeing, que ya suma 430 pedidos para el 787. Sin embargo, Leahy aseguró que el A-350 podrá aprovechar la 'segunda oleada' de sustituciones de aviones de 300 plazas, prevista para 2013.
Soluciones para evitar retrasos en el A-400 M
El número dos de Airbus, Fabrice Brégier, confirmó ayer que la auditoría realizada al programa de fabricación del avión de transporte militar A-400 M ha detectado 'debilidades' que la compañía tiene previsto afrontar con 'las medidas apropiadas' para evitar retrasos como los que han sacudido al superjumbo A-380.Entre las áreas que presentan algún 'riesgo crítico', Bréguier se refirió al diseño de sistemas (sobre todo cableado eléctrico), la madurez de los sistemas militares, modificaciones del motor y la cadena de ensamblaje final.El A-400 M es el programa de Airbus en el que España tiene un mayor peso industrial (20%). El montaje final de este modelo se realizará en la planta de San Pablo, en Sevilla. La empresa cuenta con 192 pedidos, lo que supone un negocio de 20.000 millones.