China, el combustible de los fabricantes occidentales
Las grandes marcas europeas y americanas refuerzan su presencia en el país asiático ya que es clave para vencer el estancamiento en los mercados tradicionales
El mercado chino no es como los demás'. Esta frase la pronunció el pasado día 18 el director general de Citroën, Claude Satinet, en una visita al que todavía es su segundo mayor mercado. Y China, desde luego, no es un país como los demás. Sus más de 1.300 millones de habitantes y su crecimiento económico de dos dígitos le ha convertido en la tierra prometida para los grandes fabricantes occidentales.
No en vano, los expertos prevén que las ventas sigan siendo mayores en el país asiático durante la próxima década. Según Accenture, 'el país servirá de palanca para el crecimiento'. Como muestra, un ejemplo: un fabricante que controle una cuota de mercado internacional en torno al 10%, aumentaría esta presencia en aproximadamente 13 puntos porcentuales con el simple hecho de lograr hacer crecer su presencia en China del 1% al 10% en el año 2010.
De la misma manera, fracasar en China puede conllevar un grave estancamiento. Así, si el mismo grupo constructor con su 10% de cuota de mercado mundial no logra incrementar sus ventas y se queda en el 1% de cuota de mercado en China, sólo lograría crecer con el alza de la demanda.
Esta importancia capital del mercado chino es el que ha llevado a la práctica totalidad de fabricantes a implantar fábricas en el país, siguiendo el ejemplo de los dos principales pioneros, Volkswagen y Citroën. La marca francesa disfrutaba del 10% de cuota en el año 2000. En 2005 vendió mucho más, 120.000 coches, pero su cuota no llega al 3% del total. Satinet, no obstante, prevé convertir a China en su principal suministrador de matriculaciones, con un porcentaje del 7% en un mercado de siete millones de unidades.
Más rentabilidad
China, además, es un mercado sumamente rentable, pese a la erosión de precios provocada por la guerra de marcas. Los fabricantes presentes en el país disfrutan de un margen por automóvil del 10%, según Accenture. Destaca GM, en franco retroceso en su mercado doméstico, pero que en el país gana el 19,6% de cada coche que vende.
El marcado automovilístico chino vivió su primavera en el año 1996. Entonces, el Gobierno comenzó un proceso de apertura industrial que estimuló la entrada progresiva de las multinacionales que debían aceptar las rígidas normas del país (sólo se puede entrar al 50% en un máximo de dos alianzas con un productor nacional; hay que aceptar la localización sugerida por el Ejecutivo. Y conviene fabricar en el país, dado que los aranceles a la importación de automóviles pueden ser superiores al 20%).
Sin embargo, no sería hasta 2001 cuando se comenzó a calentar el sector. La entrada en la Organización Mundial de Comercio logró que se aflojara la regulación, lo que abarató los precios. El boom definitivo se produjo en 2003. Ese año, las ventas de turismos se incrementaron un 65% con respecto al ejercicio anterior.
El mercado corría el peligro de escapársele de las manos a los gobernantes, así que en 2005 decidieron no conceder tantas libertades en su peculiar sistema capitalista. El Ejecutivo incrementó las trabas al crédito al consumo, y aumentó las tasas de matriculación.
El Gobierno de Hu Jintao ha vuelto a abrir la mano. En lo que va de año, las matriculaciones han crecido más del 25%. En 2006, el país más poblado del mundo superará con toda probabilidad a Japón en el ranking de principales mercados de la automoción, y los expertos prevén que alcance a EE UU, el mayor del mundo, en 10 o 15 años.
Esta explosión del mercado de la automoción es fácilmente visible para cualquiera que visite la capital china. Pese a que los nueve millones de bicicletas que circulan por Pekín siguen siendo el transporte mayoritario, frente a los cinco millones de vehículos, la contaminación hace que difícilmente se divisen los rascacielos que, al igual que los coches y sus atascos, han cambiado para siempre el paisaje de la milenaria ciudad.